• Historique
  • Des tergiversations pour trouver le remplaçant de l'Étendard qui vont conduire au Super-Étendard
  • Une modernisation majeure: le Super-Étendard Modernisé (SEM)
    • Super-Étendard Modernisé Standard 1 (S.1)
    • Super-Étendard Modernisé Standard 2 (S.2)
    • Super-Étendard Modernisé Standard 3 (S.3)
    • Super-Étendard Modernisé Standard 4 (S.4)
    • Super-Étendard Modernisé Standard 5 (S.5)
  • École de Chasse Embarquée et escadrille 59.S (1991-1997)
  • Flottille 11.F (depuis 1978)
    • Premières années : Le Liban, le Golfe Persique et l'ex-Yougoslavie
    • L'Opération Trident au-dessus du Kosovo depuis le Foch
    • Les missions au-dessus de l'Afghanistan depuis le Charles de Gaulle
  • Flottille 14.F (1979 - 1991)
  • Flottille 17.F (depuis 1980)
    • Missions Olifant et Opérations Prométhée au Liban et dans le Golfe d'Aden
    • Les missions au-dessus de l'ex-Yougoslavie
    • Les missions au-dessus de l'Afghanistan
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HISTORIQUE

Des tergiversations pour trouver le remplaçant de l'Étendard qui vont conduire au Super-Étendard

A la fin des années 60, alors que l'Aviation Embarquée française est articulée autour du Vought F-8E Crusader de défense aérienne, le Dassault Étendard IVM/P d'assaut et reconnaissance et le Breguet Br.1050 Alizé de lutte ASM, l'État-major réfléchit déjà aux successeurs de ces appareils afin de maintenir l'excellence de cette arme parfaitement rodée qu'est l'Aéronautique Navale.
La Marine Nationale doit alors déterminer un plan à moyen-terme pour le remplacement de l'ensemble de ces avions. Si les successeurs possibles du Crusader et de l'Alizé ne sont pas encore désignés, celui de l'Étendard semble tout naturellement devoir être la version navale du chasseur-bombardier franco-britannique SEPECAT Jaguar : le Jaguar M. Après deux campagnes d'essais sur le Clemenceau et près de 200 heures de vol le programme est arrêté. En effet, les campagnes révèlent les limites opérationnels de l'appareil pénalisé par :
-sa sous-motorisation en cas de panne d'un réacteur lors de l'appontage ;
-la nécessité de renforcer la catapulte et le pont des porte-avions.
Devant les mauvaises performances du Jaguar, la Marine Nationale aurait eu à engager des dépenses supplémentaires dont la conséquence aurait été de ne pouvoir acheter que 75 Jaguar au lieu des 100 envisagés pour équiper trois flottilles et les deux porte-avions auraient dû être modifiés profondément. Le Service Central de l'Aéronautique navale se tourne donc vers les fabricants américains en procédant à l'évaluation du Mc Donnell Douglas A-4M Skyhawk II. Pour des raisons politiques, l'appareil n'est pas retenu, le gouvernement préférant une solution 100% française. La solution proposée par la SNIAS de construire le Ling-Temco-Vought A-7 Corsair II américain présente les mêmes inconvénients que celle du Jaguar. De plus, le prix du Corsair II est très supérieur à celui du Jaguar M. Pour remplacer les Étendard IVM, Dassault avait proposé, en 1971, un Mirage F1 Marine doté d'un réacteur SNECMA M53 (celui du Mirage 2000) qui pouvait également se substituer aux F-8E Crusader. La Marine préfère un Étendard modernisé, baptisé Super-Étendard, mais souhaite qu'il soit équipé du réacteur américain Pratt & Whitney J52 qui équipe les Douglas Skyhawk. Le 17 janvier 1973, le Ministère de la Défense demande à la société Dassault d'étudier, avec la société américaine, la possibilité de lui acheter 124 réacteurs puis y renonce. Nécessité faisant loi, la volonté gouvernementale de ne pas faire appel à un constructeur étranger, tant en matière de cellule qu'en matière de moteur, doublée de considérations sur les limités pratiques du budget de la Marine Nationale allait déboucher sur une solution à même de satisfaire l'indépendance nationale, l'Aéronautique navale et l'industrie française : la relance de la chaîne des Étendard, avec comme but d'introduire dans une cellule déjà ancienne tous les raffinements de la technique moderne en matière d'aérodynamique, d'avionique et de moteur. Le 19 janvier 1973, Michel Debré, alors Ministre d'État chargé de la Défense Nationale, décide de faire du Super-Étendard, l'avion d'arme polyvalent de la Marine Nationale. L'étude, initiée par Bruno Revellin-Falcoz, est confiée à Emmanuel Beau alors nommé "chef d'avion". La version du Super-Étendard, retenue le 23 mars 1973, diffère de l'Étendard IV par les points suivants :
-Un nouveau réacteur SNECMA Atar 8K50, sans postcombustion, dérivé du 9K50 des Mirage, qui dispose d'une poussée supérieure de 500 kg ce qui permet d'améliorer les performances de montée et les marges de manoeuvre.
-Un emport de charges extérieures accru.
-Une hypersustentation plus développée (becs basculants sur la partie repliable de l'aile et volets à double fente).
-Un système d'armes et de navigation revalorisé, défini par la Division systèmes d'armes dirigée par Daniel Lerouge. Il bénéficie de l'expérience acquise sur celui du Mirage Milan et dispose du radar Agave développé par l'Électronique Marcel Dassault, coproduit avec Thomson-CSF, d'un viseur électronique tête haute, d'un calculateur de mission ainsi que d'une central à inertie Kearfott-Sagem avec alignement à la mer.
En septembre 1973, un contrat forfaitaire est signé par l'État pour la fourniture d'une centaine de Super-Étendard à la Marine Nationale, les trente premiers de ceux-ci étant inscrits au budget 1975 des Armées. Leur livraison doit normalement intervenir en 1978.
Afin de mener à bien les essais de cet Étendard rénové qu’est le Super-Étendard et en vue de définir la version de série définitive, trois prototypes ont été financés. Pour des raisons d’économie, ces prototypes sont des Étendard IVM modifiés.
-Le premier, le Super-Étendard 01 est l’Étendard IVM n°68. Cet appareil sert pour le développement du moteur et des essais aérodynamiques.
-Le deuxième, le Super-Étendard 02 est l’Étendard IVM n°18. Il est utilisé pour les essais du Système de Navigation et d’Attaque (SNA).
-Le troisième, le Super-Étendard 03 est l’Étendard IVM n°13. C’est un Étendard avec une voilure optimisée (nouveaux becs de bord d’attaque et volets à double fente) appelée à équiper les Super-Étendard de série. Elle permet l’amélioration de la portance aux basses vitesses. La masse à l’appontage de 7,8 tonnes maximum sur l’Étendard est passée à 8,3 tonnes sur le Super-Étendard.
De son côté, le motoriste, SNECMA, démarre l’assemblage de cinq Atar 8K50 :
-Un pour les essais au sol.
-Les quatre autres sont destinés aux trois prototypes du Super-Étendard.
Le premier vol du Super-Étendard 01 est effectué à Istres, le 28 octobre 1974, par Jacques Jesberger. Il atteint 44.000 ft d’altitude et Mach 1,18 en léger piqué avec de bonnes qualités de vol. Le Super-Étendard 03 vole à Cazaux, le 9 mars 1975. Le Super-Étendard 02 débute ses essais à Istres, le 28 mars 1975, piloté par Jacques Jesberger et équipé d’une pointe laser pour la télémétrie. En juillet 1975, le Super-Étendard 01 reçoit la voilure du 03 et le système navigation armement du 02, constituant le premier Super-Étendard complet proche de la définition de série. Le même mois ont lieu, à bord du Clemenceau, les premiers essais d’appontage et de catapultages des prototypes 01 et 03. Après l’entraînement ASSP (Appontages Simulés Sur Piste) des quatre pilotes (Jacques Jesberger et Pierre Varaut pour Dassault, le CC Jean-Pierre Robillard, officier de marque et le LV Maurice Argouse pour le CEV) à partir du 23 juin 1975 sur les deux avions, le prototype 01 est convoyé à Lann-Bihoué, le 25 juin et le 03, le 27 juin.
Le premier appontage a eu lieu le 1er juillet pour les deux avions. Le premier avion à apponter est le 01, piloté par Pierre Varaut.
Pas moins de 9 campagnes d’essais sont réalisées tant à bord du Clemenceau que du Foch entre le 30 juin 1975 et le 8 juillet 1982.
Des problèmes de parasitages électromagnétiques par les radars du bord sont détectés lors des essais du Télémir, dispositif destiné au recalage du système inertiel par liaison infrarouge. Des essais ont eu lieu, à terre à Cuers, entre la troisième et la quatrième campagne porte-avions. Les trois dernières campagnes ont été essentiellement consacrées aux essais d’alignement des systèmes inertiels.
Le Super-Étendard 01 devient cellule d'instruction sur la BAN de Landivisiau puis est transféré comme "gateguard" (stèle) au Centre d’Essais Aéronautique de Toulouse (CEAT). Le second prototype (02) est envoyé comme cellule d'instruction sur la BAN de Rochefort (École des Mécaniciens) puis est transféré au Musée des Traditions de l'Aéronautique navale situé sur la même base. Le Super-Étendard 03 est quant à lui retransformé en Étendard IVM n°13.

Campagne	Dates	Lieu	Appareil	Appontages Catapultages	Appontages Simulés Sur Piste
PA1	30 juin 1975 10 juillet 1975	Clemenceau	SUE 01 SUE 03	24 26	6 19
PA2	15 mars 1976 18 mars 1976	Clemenceau	SUE 02	6 (4 Touch & Go)	4
PA3	21 juin 1976 24 juin 1976	Clemenceau	SUE 02	9	6
PA4	17 janvier 1977 29 janvier 1977	Clemenceau	SUE 02	18	5
PA5	4 juillet 1977 13 juillet 1977	Clemenceau	SUE 02	35	2
PA6	23 janvier 1978 10 février 1978	Foch	SUE 01 SUE 1	26 47	- -
PA7	2 mars 1979 5 mars 1979	Clemenceau	SUE 1 SUE 2	8 15 (38 Touch & Go)	- -
PA8	24 mars 1980 28 mars 1980	Foch	SUE 2 SUE 32	19 49	- -
PA9	5 juin 1982 8 juillet 1982	Foch	SUE 31 SUE 42	11 4	13 -

Une enveloppe globale de 2.400 millions de francs est débloquée pour la commande de 100 appareils. Mais les modifications demandées par le Marine Nationale pour la version finale du Super-Étendard entraînent un surcoût unitaire : la commande est ramenée à 71 appareils. En conséquence, la décision est prise de prolonger les Étendard. Le premier avion de série, vole le 24 novembre 1977, à Bordeaux-Mérignac, aux mains de Jacques Jesberger. Au cours de cette sortie, le pilote amène l'avion à 13.700 m et à la vitesse de Mach 1,15. C’est le premier avion militaire opérationnel français équipé d’un système inertiel de navigation et d’attaque. En avril 1978, cinq avions de la première tranche optionnelle sont débloqués, ce qui porte le nombre d'avions commandés à 65. Le 28 juin 1978, à Mérignac, Benno-Claude Vallières, PDG d’AMD-BA remet officiellement l’avion n°3 à l’Amiral Lannuzel, Chef d’État Major de la Marine. Les n°1 et 2, quant à eu, restent à la disposition du CEV. Peu après l'Aéronautique navale reçoit le n°4 qui, avec le n°3 rejoint Istres à la Commission d'Études Pratiques de l'Aéronautique navale (CEPA). Les deux avions gagnent ensuite la BAN Landivisiau pour être pris en compte par la flottille 11.F placée sous les ordres du CC Argouse (voir plus bas). Les livraisons se succèdent à raison d'un avion par mois environ. Le n°5 arrive en septembre, le n°6 en octobre et le n°7 le mois suivant. En mai 1979, six avions de la première tranche optionnelle sont débloqués, ce qui porte le total des avions commandés par la Marine Nationale à 71 ; il n'y en aura pas d'autres. Le dernier appareil est livré en 1983.

 

Une modernisation majeure: le Super-Étendard Modernisé (SEM)

Une opération de modernisation des appareils a été lancée en 1987 en étroite collaboration avec le Centre d'Expérimentation Pratique de l'Aéronautique navale (CEPA) et les services officiels.
A partir de janvier 1987, Dassault entreprend l'étude de nouveaux systèmes et équipements du Super-Étendard Modernisé (SEM). Initialement, la Marine envisageait la remise à niveau comme un chantier unique. Finalement c'est un développement en cinq standards (voir plus bas) qui a été retenu. Cette méthode présente le double avantage de bien cerner chaque étape de la modernisation et, surtout, de rendre celle-ci évolutive en intégrant, dans les développements actuels, les remarques issues de l'utilisation des premiers standards en unité opérationnelle.
Un maquettage du poste de pilotage est réalisé dans la cellule du Super-Étendard n°29. Le Super-Étendard n°68, choisi comme prototype, est le premier à entrer en chantier à Istres en 1988.
Le prototype a volé le 5 octobre 1990, à Istres, piloté par Yves Kerhervé. La modernisation entreprise à partir de 1992, l'Atelier Aéronautique de Cuers porte sur 53 appareils et doit être achevée à la fin 1998.
Le premier appareil a été livré à la Marine, le 8 juin 1993. Des essais sur porte-avions ont lieu à l'automne 1995. Une campagne d'essais sur le Foch, du 23 au 26 novembre 1997, a permis de commencer la validation de la version reconnaissance du SEM destinée à remplacer les Étendard IVP dans le courant de l'an 2000.
L'avion a été intégré à un dispositif opérationnel du porte-avions comprenant un ensemble de flottilles.

Super-Étendard Modernisé Standard 1 (S.1)
-Remise à niveau de l'interface circuits armements.
-Remplacement du calculateur UAT 40 par un UAT 90 offrant de plus grandes capacités de calcul, de mémoire et de transmission.
-Remplacement de la centrale à inertie UNI 40 par une UNI 40M permettant entre autres, un recalage oblique et le calcul de la pente potentielle relative.
-Installation d'un Boîtier Générateur de Symboles (BGS) destiné à traduire en informations graphiques l'ensemble des données issues de l'avion.
-Réorganisation complète de la cabine avec regroupement en un seul équipement de différents instruments qui géraient la même fonction (carburant par exemple). Conséquence, tous les instruments de pilotage de base (badin, altimètre, boule...) sont passés de la gauche vers la droite sur la planche de bord.
-Amélioration de l'ergonomie de la poignée pilotage et de la manette des gaz (afin d'augmenter les possibilités des commandes temps réel), ainsi que du Visualisation Tête Haute (VTH) ou Head-Up Display en anglais, par l'ajout de nouvelles fonctions permettant par exemple d'obtenir monochrome réservée à l'utilisation d'un capteur FLIR.
-Intégration d'une Visualisation Tête Moyenne (VTM) ou Head Level Display en anglais, sur laquelle sont projetées les vidéos radars et Atlis. A l'instar de la VTH, la VTM est collimatée à l'infini afin d'éviter au pilote de réadapter sa vue à chaque fois qu'il consulte l'une ou l'autre de ces visualisations.

Super-Étendard Modernisé Standard 2 (S.2)
-Remplacement du radar Agave par le radar Basse Fréquence de Répétition (BFR) ANÉMONE (Appareil Numérisé pour l'Exploitation des Mouvements d'Objectifs Navals Éloignés) de Dassault Électronique. Cette équipement de technologie numérique affiche de très bonnes performances avec, notamment, une portée et une distance d'accrochage deux fois plus fois plus grande que celles de son prédécesseur. Son atout majeur, par rapport à l'Agave, réside sans aucun doute dans sa capacité, en air-mer, de PourSuite sur Informations Discontinues (PSID), une fonction qui garantit une meilleure discrétion et permet de continuer à surveiller l'environnement autour de la piste désignée. Son fonctionnement en fréquences variables est un autre avantage face aux contre-mesures. A tout cela s'ajoute des possibilités, toujours en air-mer, de recherche en lignes, de loupe et de mémorisation de la situation de surface et d'indicateur de route et de vitesse de la cible marine. En air-air, il permet une recherche en lignes et un accrochage automatique. L'Aéronautique navale souhaitant conserver une compatibilité avec l'Agave, un Boîtier d'Adaptation et d'Interface Radar (BAIR) a été conçu pour monter l'ANÉMONE ou l'Agave en pointe avant.

Super-Étendard Modernisé Standard 3 (S.3)
Il porte sur l'armement guidé laser, lequel se présente sous la forme d'un pod Atlis II chargé de diriger le missile air-sol AS 30 Laser. Les développements de ce standard se sont achevés sur un tir à Cazaux le 2 juillet 1996. S'y ajoute ensuite la possibilité d'emport de bombes guidées laser de type GBU-12, bombes classiques sur lesquelles sont greffés les kits de guidage Paveway.

Super-Étendard Modernisé Standard 4 (S.4)
Divisé en deux phases, la première qui s'est achevée à Istres à la fin du mois de juin 1996, concerne l'autoprotection. Il s'agit de brouiller ou de leurrer les conduites de tir en automatique ou en manuel. Dans ce but, l'avion a été doté de deux nouveaux points d'emport (point 0), situés en amont des jambes de train principal, sur lesquels sont fixés des lance-cartouches électromagnétiques et infrarouges Alkan 5081. En point 2 de voilure prennent respectivement place, à gauche et à droite, le pod Barracuda de Thomson (qui intervient en tant que capteur et moyen de brouillage) et le lance-paillettes Phimat (abréviation de Philips et Matra).
L'ensemble de l'autoprotection est géré par un système central qui reçoit aussi des informations du Sherloc, dont les antennes sont placées sur la dérive à la place des détecteurs BF, un moyen d'écoute qui peut renseigner le Barracuda. Son installation ne s'est fait sur avion que durant la seconde phase, laquelle porte sur la fonction reconnaissance qui permettra la relève des Étendard IVP. Un châssis reconnaissance, contenant un appareil photo, une caméra électro-optique et un magnétoscope, vient remplacer le châssis canon. Le standard 4 est déployé en opération pour la première fois en 2002, lors de la première opération Héraclès au-dessus de l'Afghanistan.

Super-Étendard Modernisé Standard (S.5)
Ultime version du SEM, le S.5 comprend l'amélioration de plusieurs éléments : nacelle de désignation laser jour/ nuit Damoclès, pilote automatique numérique, radios et armements entre autres. Thalès a mis en place un Flir dont l'image thermique est projetée soit dans le VTH ou le VTM. Côté armement, un nouveau mode d'engagement a été mis au point pour l'AS 30 Laser qui peut être tiré avec désignation externe par un autre appareil alors qu'auparavant le même SEM devait assurer à la fois l'illumination et le tir. Le S.5 est capable de tirer les bombes Raytheon E-Paveway dotées d'un mode de guidage double GPS/ faisceau laser. Chaque SEM peut emporter quatre E-Paveway (GBU-49) sous deux pylônes doubles AUF2 dérivés de ceux en service dans l'Armée de l'air.

 

École de Chasse Embarquée et escadrille 59.S (1991-1997)

A la dissolution de la flottille 14.F, le 10 juillet 1991, six Super-Étendard sont transférés à l'escadrille 59.S basée à la BAN Hyères, où ils viennent remplacer les derniers Étendard IVM en service. La 59.S dépend de l'École de Chasse Embarquée et assure l'entraînement des pilotes de Super-Étendard et Étendard IVP ainsi que leur qualification appontage. En 1992, huit Super-Étendard opèrent aux côtés de douze CM.175 Zéphyr. En décembre 1994, les CM.175 Zéphyr sont retirés du service, seuls subsistent les Super-Étendard.
Le 26 janvier 1996, aux alentours de 9h00, le LV Olivier Robert se prépare à rallier la BAN Hyères, où se trouve son unité, l'École de Chasse Embarquée. Vers 9h15, au large de Cassis, dans le sud-ouest du Bec de l'Aigle, un oiseau heurte la verrière du Super-Étendard n°66. Celle-ci ne résiste pas au choc. L'avion devient impilotable! En quelques secondes, le LV Robert décide de s'éjecter. A l'eau, traumatisé et blessé, il s'accroche au canot de survie, sans pouvoir se hisser à bord...il va ainsi passer les minutes les plus terribles de cet accident, contraint de rester dans l'eau dont la température avoisine les 10 degrés. De plus, une fracture ouverte à la jambe l'affaiblit considérablement. C'est à ce moment même que deux marins de Cassis sortent du port en direction du grand large et aperçoivent le pilote. Sans se poser de questions, Malik et son frère Djamel Boukhenifra mettent le cap sur le lieu de l'accident. En quelques minutes, ils atteignent le pilote pour le sortir de l'eau et lui prodiguer les premiers soins. Le pilote s'est ensuite fait rapatrier vers l'hôpital Saint-Anne de Toulon en SA.321G Super-Frelon de la flottille 33.F.
En novembre 1996, un détachement de l’ECE est créé à Landivisiau en prémices de la dissolution prochaine de l'unité.
Le 28 mars 1997, l'ECE et la 59.S sont dissoutes à Hyères. L'ECE a été recrée le 1er avril 1997 sur la BAN de Landivisiau mais ne dispose désormais plus d'avion.

 

Flottille 11.F (depuis 1978)

Premières années : Le Liban, le Golfe Persique et l'ex-Yougoslavie
La flottille 11.F, armée d'Étendard IVM de 1963 à 1978, a effectué son dernier vol le 31 août 1978 avant de passer sur Super-Étendard (SUE) le 12 septembre 1978. Les deux premiers SUE, les n° 3 et 4, avaient été convoyés d'Istres à Landivisiau le 27 juillet 1978 par le CC Maurice Argouse et le LV Robert Feuilloy, puis sagement rangés dans un hangar jusqu'à la reprise des vols le 4 septembre. Le détachement SUE du CEPA devenait la nouvelle flottille 11.F le 12 septembre, date de prise de commandement de M. Argouse qui remplaçait le CC Desjeux. L'arrivée des avions supplémentaires s'est faite progressivement au rythme des sorties d'usine de Dassault à Bordeaux Mérignac et le parc réglementaire de 12 avions fut atteint en avril 1979. Le premier noyau de quatre pilotes réunis à Istres au printemps 1978 (CC Argouse, LV Feuilloy, LV Rossignol et EV1S Survielle) fut renforcé avec des pilotes expérimentés provenant de la 11.F. Jusqu'à la fin de l'année, la 11.F, réalise avec cinq appareils seulement, 600 heures de vol. Le premier embarquement eut lieu sur le Foch du 4 au 8 décembre 1978, essentiellement pour qualifier dix pilotes à l'appontage de jour. La nouveauté était d'utiliser le viseur au lieu du miroir et on avait peint sur le pont une mire d'appontage constituée de deux barres transversales blanches. Un deuxième embarquement, cette fois sur le Clemenceau du 2 au 5 mars 1979, fut consacré à des essais de catapultages et d'appontages à masse maximale. La 11.F à son premier Tiger Meet durant l'été 1979 à Cambrai en France à l'invitation du 1/12 "Cambrésis". Elle y envoya le Super-Étendard n°18 (décoré). L'automne 1979 allait être faste pour la 11.F puisqu'elle embarquait durablement sur le Clemenceau du 19 septembre au 24 octobre (six autres pilotes qualifiés à l'appontage et sortie d'escadre en Atlantique) puis du 14 au 23 novembre (exercice Iles d'Or). Jusqu'en mai 1979, la 11.F forme les pilotes de la 14.F sur Super-Étendard. En janvier 1980, le CF M. Argouse pacha de l'unité et son second, le CC Feuilloy effectuent les premiers appontages de nuit du Super-Étendard. En mars, les pilotes de la flottille expérimentent en vol le domaine de tir du missile air/air Magic et, en mai elle effectue sa première campagne de tir air-air. En décembre 1981, les " furieux " de la 11.F comptaient 13 qualifiés à l'appontage de nuit dont 7 confirmés.
Du 12 au 18 mai 1983, une brève mission Olifant XIII, a lieu à partir du Foch. Du 6 octobre au 30 novembre, quinze appareils provenant des flottilles 11.F,14.F et 17.F sont déployés sur le Clemenceau intégré au sein de la Task Force 452, alors au large du Liban (Mission Olifant XVIII). Le 3 décembre, un Super-Étendard escorte trois Étendard IVP de la flottille 16.F qui effectuent un vol de reconnaissance photo au-dessus du quartier de Chiyah à Beyrouth.
Du 12 janvier au 14 mars 1984, de nouveau sur le Clemenceau, les Super-Étendard retournent au Liban dans le cadre de la mission Olifant XIX. Le 24 janvier 1984, dix "SUE" des flottilles 11.F et 14.F sont embarqués sur le Clemenceau pour effectuer la mission Olifant XX qui a lieu du 14 mars au 4 mai 1984. Un théâtre voisin, celui des côtes de Libye, voit l'escadre de la Méditerranée patrouiller dans cette zone en octobre 1984. Cette mission purement dissuasive, appelée Mirmillon consiste à peser politiquement au nord alors que la France est en train de retirer ses troupes du Tchad, sur lequel la Libye a des visées interventionnistes. Le Foch, avec la 11.F à bord, effectue plusieurs répétitions de raids nocturnes en mer, dans l'éventualité de représailles sur le territoire libyen. De 1985 à 1986, la flottille embarque sur le porte-avions d'alerte en alternance avec la 17.F. Les "Kimono" de la 11.F reviennent à Cambrai pour un deuxième Tiger Meet en 1986 avec deux avions décorés, les n°7 et 35. Tous deux sont décorés avec des tigres sortant des entrées d'air. Le 35 voit son numéro individuel et l'inscription "Marine" écrits en lettres tigres. En 1987, elle constitue le noyau du groupe aérien du Clemenceau envoyé en mer d'Oman pour l'opération Prométhée (juillet 1987-septembre 1988). Après les attaques répétées d'unités iraniennes sur les navires marchands français à l'intérieur du golfe Persique, la France rompt ses relations diplomatiques avec l'Iran et dépêche une force navale en mer d'Oman et en océan Indien. Le Clemenceau réalise ainsi le plus long déploiement de sa carrière en restant éloigné de son port base pendant quatorze mois. L'activité aérienne importante permet de dissuader toute nouvelle attaque contre le trafic français. Le 17 juillet 1988, le Super-Étendard 54 s'abîme lors d'un appontage de nuit sur le Clemenceau. Le pilote, le CC François Barthès (pacha de la flottille) est tué. En juin 1989, la 11.F reçoit le missile à tête nucléaire ASMP qui renforce sa vocation nucléaire préstratégique. L'AN 52 est retirée du service le 1er septembre 1991. La troisième participation à un Tiger Meet se déroule à Wattisham pour le Mini Tiger Meet de septembre 1992 en Angleterre où ils sont invités par le 74 (F) Squadron "Tiger". Deux avions, les n°52 et et 32 (non décorés) sont envoyés pour l'occasion.
Le Clemenceau alterne avec le Foch, pendant quatre ans, au large de la Yougoslavie en décomposition. La première période, de janvier 1993 à juillet 1994 (opération Balbuzard) est celle du soutien du contingent français de la FORPRONU. La deuxième, de décembre 1995 à décembre 1996, opération baptisée Salamandre, se situe dans un contexte de l'OTAN où les porte-avions soutiennent l'ensemble des forces d'interposition alliées (IFOR) en Bosnie Herzégovine. Dix-huit Super-Étendard (11.F,17.F) opèrent depuis le Clemenceau dans le cadre de l'opération Balbuzard I du 28 janvier au 15 mars 1993, visant à rétablir l'ordre dans la "poudrière des Balkans". Du 29 mars au 21 juin 1993, a lieu Balbuzard II sur le Clemenceau. En mars, les Super-Étendard n°1 (bidons tigrés et tête de tigre sur la dérive) et 64 sont envoyés à Twente (Pays-Bas) à l'invitation du 313 Squadron 'Tigers' sur F-16A/B Fighting Falcon pour un Mini Tiger Meet. Fin mai, les tigres de la 11.F sont représentés par le Br.1050 Alizé n°24 de l'escadrille 59.S et le Super-Étendard n°26 de la flottille 17.F pour le mini Tiger Meet de Cambrai. Le Foch appareille le 25 juin et relève son sistership en Adriatique jusqu'au 29 août. Quinze Super-Étendard des "Kimono", sont déployés sur le "Tigre" du 7 septembre au 15 octobre 1993 (Balbuzard III). Le 7 septembre, les "Kimono" armés de roquettes et de bombes attaquent des objectifs en Bosnie en coopération avec les appareils de l'USS America et de l'HMS lnvincible qui sont aussi en Adriatique. Le 18 septembre 1993, catapultage de deux "Sucap" en alerte au profit du TG 440 qui assure la mission Sharp Guard de contrôle de l'embargo contre la Serbie et le Monténégro. Lors de cette opération, 66 sorties de permanence d'appui et 12 sorties Sucap au profit de "Sharp Guard" sont à mettre à l'actif des SUE de la 11.F.Le 8 février 1994, l'unité reçoit ses trois premiers Super-Étendard Modernisés (SEM). A partir du 11 février, le Foch opère en Adriatique jusqu'au 10 mars. Du 24 mars au 3 mai a lieu l'opération Balbuzard IV sur le Clemenceau. Pendant le transit, le Super-Étendard n°5 s'abîme en mer le 27 mars. Le pilote est récupéré sain et sauf. Le 7 mai, les Super-Étendard n°12 (bidons tigrés) et 45 participe au Tiger Meet de Cambrai. Le Clemenceau est envoyé du 4 au 29 juillet 1994, en Adriatique (Balbuzard V) avec notamment quatorze avions de la 11.F. Quatre-vingt deux sorties de permanence d'appui au profit de Deny Flight et 16 sorties Sucap au profit de Sharp Guard ont été réalisées par la 11.F. A partir du 27 novembre 1995, la flottille 11.F est transformée sur Super-Étendard Modernisé. Elle réintègre le groupe aérien en juin 1996.L'ultime mission Salamandre (III) depuis le Clemenceau a lieu du 25 novembre au 9 décembre 1996. 30 sorties d'appui sont effectuées par la flottille. En mars 1997, à l'occasion du retrait prochain du porte-avions Clemenceau, un mini Tiger Meet est organisé à la BAN Hyères. Pour l'occasion le Super-Étendard n°43 reçoit une décoration spéciale. Sont présents notamment les Alphajet A du 301 Esquadra 'Jaguares' de la Force Aérienne Portuguaise et les F-16AM Fighting Falcon du 313 Squadron 'Tigers' de la Force Aérienne Royale Hollandaise. Bien que le porte-avions est retiré du servie le 25 septembre 1997, la 11.F garde son statut "d'escadron tigre" grâce à la devise "once a tiger, always a tiger". En juillet de la même année, les n°2 et 51 sont envoyés à Fairford pour le Tiger Air Meet ayant lieu au moment du Royal International Air Tatoo (RIAT). Le n°2 reçoit une décoration tigre argentée. L'année suivante, en juin 1998 pas moins de quatre Super-Étendard sont envoyés à Lechfeld en Allemagne: les n°2 (livrée tigre, la même qu'à Fairford), 26 (bidons tigrés), 41 et 65 (bidons tigrés).

L'Opération Trident au-dessus du Kosovo depuis le Foch
Le conflit débute en 1996 avec la création de l'« Armée de libération du Kosovo » (ou UCK), qui amorce une campagne de terrorisme en assassinant des dirigeants, des policiers et des gardes-frontières serbes, ainsi que les Albanais collaborant avec le régime. Les Serbes ont alors pris de sévères contre-mesures policières et militaires. Le point tournant est survenu en mars 1997, lorsque le gouvernement de l'Albanie s'est effondré à la suite d'opérations financières pyramidales ratées. Des arsenaux ont été pillés et ces armes se sont invariablement dirigées en grand nombre vers le Kosovo, où l'UCK naissante livrait aux autorités serbes une véritable guerre d'indépendance. Du 21 septembre au 12 novembre 1998, la flottille 11.F à bord du Foch prend part à l'opération Trident 1 en mer Adriatique pour surveiller la région et réagir si la communauté internationale le décide. Le Foch repart pour l'Adriatique le 26 janvier 1999 avec notamment à son bord quatorze Super-Étendard Modernisés Standard 3 de la 11.F. Suite au nouvel échec des négociations de Rambouillet sur l'avenir du Kosovo, l'OTAN ordonne le début de frappes aériennes sur la Serbie le 23 mars. Pendant les six premiers jours du conflit, le Foch tint d'abord l'alerte à 30 minutes pour six patrouilles de deux SEM, du lever au coucher du soleil. Cette alerte était destinée à venir soutenir les forces françaises stationnées à Kumanovo en Macédoine dans le cas où elles se trouveraient engagées par l'artillerie serbe. Les SEM ont ensuite participé aux BAI (Battlefield Air Interdiction) de jour, puis aux CAS (Close Air Support) au-dessus du Kosovo. En moyenne, quatorze sorties offensives étaient menées chaque jour depuis le bord. En plus du Kosovo, une vingtaine d'objectifs ont été traités en Serbie même, dans la partie située au nord de la province albanophone et à l'est de la Bosnie, parfois à plus de 400 km du Foch.
Récit d'une mission de bombardement par un pilote de la 11.F (Lieutenant de Vaisseau P.V. - mai 1999) :
03:00 - Sous la lumière blafarde des néons de la salle de préparation du Foch, je viens de prendre connaissance de ma mission. Il s'agit d'un BAI (Battlefield Air Interdiction) en Serbie, à Boljevac. Nous devons attaquer un dépôt de munitions situé à 20 nautiques à l'ouest de la frontière serbo-bulgare et à plus de 220 nautiques du Foch! Les noms de villes font penser aux films catastrophes sur la IIème Guerre Mondiale. Terrain de déroutement: Sofia en Bulgarie! La salle de préparation bourdonne comme une ruche. Pendant que certains calculent des coordonnées géographiques pour la centrale à inertie de l'avion, d'autres regardent les photos satellite sous toutes leurs coutures pour mémoriser les repères qui permettront d'identifier la cible dans le combiné de l'avion illuminateur.
05:30 - Les dernières photocopies sortent enfin, chacun découpe et organise son petit package et prend place dans la salle d'alerte du porte-avions. Le leader du strike briefe le vol. Nous sommes huit SEM à aller attaquer des objectifs dans cette zone ce matin. Avec les pilotes spares et les pilotes "nounous" (SZM équipés d'une nacelle pour le ravitaillement en vol), nous sommes une quinzaine à assister à ce briefing. Dernières consignes, dernières recommandations.
06:30 - "Aux avions!" l'ordre est sorti d'un haut parleur depuis la passerelle aviation du Foch. Chacun vérifie son équipement de survie, sa balise de détresse, son pistolet (chargé), met son casque et se dirige vers le pont d'envol. Brêlage, actions vitales, mise en route, rien ne distingue ce qui est en train de se passer des vols normaux en temps de paix, si ce ne sont les bombes à guidage laser GBU-12 bonnes de guerre fixées sous les ailes des avions tireurs et le pod Atlis 2 monté en ventral sous les avions des "pointeurs". Dès la fin des mises en routes, le pont se vide de tous ses mécaniciens, la quinzaine de SEM attend patiemment les quelques minutes qui la sépare de son "B": l'heure prévue du catapultage.
07:00 - "Pedro", l'hélicoptère de sauvetage vient de décoller. Sous les ordres des "chiens jaunes", les avions se dirigent prudemment vers les deux catapultes. Les "nounous" partent toujours en premier. Tensionnement de l'élingue, salut du pilote. Une accélération brutale vient arracher les 11 tonnes du Super-Étendard au pont d'envol. En moins de 60 mètres, la vitesse passe de 0 à 200 km/h. Toutes les 40 secondes, un avion quitte le Foch et grimpe rapidement vers l'orbite de rassemblement où il retrouve sa "nounou" pour prendre du pétrole. Aujourd'hui, il faut prendre 700 kg par avion pour pouvoir aller aussi loin en Serbie.
07:20 - Les "nounous" rentrent vers le Foch tandis que les avions d'assaut montent dans le ciel en direction du Kosovo. Le trajet prévu nous fait traverser tout le Kosovo en diagonale du sud-ouest vers le nord-est. Il fait beau, nous sommes bien à l'heure. Tout va bien. l'AWACS nous a identifiés, nous sommes "clear to proceed" sous la protection de nos SEAD (Suppression of Enemy Air Defenses), un pool de F-16 et de EA-6B américains qui progressent avec nous vers la Serbie. Ils sont notre assurance-vie face aux missiles SA-6 et SA-3 qui, malgré maintenant un mois de frappes, continuent d'être actifs. Sur le pont du Foch, nous avons reçu les derniers "updates" sur les sites actifs. Il s'en trouve un juste à notre point initial d'attaque, ce qui nous oblige en ce moment à recalculer une passe d'attaque différente. A mesure que nous avançons en territoire ennemi, la fréquence radio de l'AWACS est progressivement brouillée par les serbes. Ils diffusent des chants patriotiques slaves pour gêner nos transmissions.
07:40 - J'arrive à 10 nautiques de mon "initial". J'ouvre le heaume de mon pod de désignation laser et commence à rechercher le pont qui va permettre au calculateur de trouver sa cible. Un coup de télémètrie laser et la tête se positionne sur le but qui est encore à 40 km. Dans le "visu" du pod Atlis, l'image est pour le moment inexploitable. Peu à peu, les contours du relief se précisent. L'image commence à ressembler à la photo satellite que j'ai apprise par coeur tout à l'heure. Je suis à 25 km. Ça y est! Je reconnais le dépôt et ses petites casemates. Je fais glisser mon pod à la recherche de mon DPMI (Desired Mean Point of Impact). J'autorise mon équipier à débuter sa passe de tir pour larguer sa paire de GBU-12. "Tom, IN**3 m'annonce t-il, en prenant ses éléments de tir. "Tom, bombes parties". Ca-y est, le plus dur va commencer : ne pas perdre l'image du pool pendant les 40 secondes de chute des bombes. Le moindre nuage qui viendrait occulter le faisceau laser et tout serait raté. Mon tracker vidéo clignote pendant une éternité. J'attends de voir l'impact dans ma vidéo. Tout d'un coup, une énorme fumée vient envahir ma visu : "Bingo!".
07:45 - Nous sommes encore à plus de 400 km du Foch, en pleine Serbie. A la radio, on sent que ça commence à chauffer. J'entends les F-15 : "Corvette 51, defending, slappy 080/60". Ils sont aux prises avec une conduite de tir SA-6 ou SA-3. On entend des "magnum magnum", annonces des avions SEAD, qui viennent de tirer leurs missiles anti-radar HARM. Nous apprendrons le lendemain qu'ils ont dû larguer toutes leurs charges pour effectuer des manoeuvres défensives antimissiles. On entend toujours en bruit de fond de la musique serbe. Ce n'est pas proprement rassurant. Nos avions font ce qu'ils peuvent pour quitter le territoire ennemi. Notre vitesse maxi de Mach 0.95, paraît désespérément lente! Enfin la côte de l'Adriatique se profile au loin, dans cinq minutes nous serons au "break" pour appontage à bord du Foch. Mission accomplie. Une de plus pour nous et les "mécaé" qui ajouteront une silhouette de bombe ou d'illuminateur sur le flanc de nos Super-Étendard.
415 sorties de combat sont effectuées sur SEM, permettant de traiter 127 objectifs. 215 bombes sont tirées sur des objectifs positivement identifiés et deux missiles AS 30 Laser tirés sur des hangarettes à Ponikve (en Serbie) le 11 mai par les Super-Étendard Modernisés n°13 et 30. L'avion ayant largué le plus de bombes est le n°33 avec un total de 34 GBU-12 de 250 kg tirées en 17 sorties. 246 missions de ravitaillement en vol sont réalisées et 49 bombes ont été larguées, inertes, avant l'appontage. En effet, lorsqu'une mission était annulée par le Combined Air Operations Center (CAOC) après catapultage des avions, le Super-Étendard n'était pas autorisé à apponter avec son armement en raison du vieillissement de la structure engendré par l'impact de l'appontage avec armements. L'autorisation du Service Central de l'Aéronautique (SCAéro), intervenue après trois semaines d'actions offensives, a néanmoins permis par la suite aux SEM d'apponter avec leurs bombes, ceci moyennant des conditions de ramassage bien particulières (pente, masse et vent sur le pont). Avec 9 % des moyens français engagés, elle effectue 33 % des sorties, délivre 39 % des munitions guidées, détruit 45 % des objectifs assignés à la France, avec un pourcentage de coup au but de 73 %, soit le meilleur de l'alliance.
Le 3 juin, le porte-avions est de retour à Toulon à l'issue de 119 jours en opération à la mer.

Les missions au-dessus de l'Afghanistan depuis le Charles de Gaulle
De 1999 à 2000, la 11.F participe à l'essentiel des essais d'aviation du porte-avions Charles de Gaulle. Le 2 octobre 2000, la flottille perçoit les premiers SEM standard 4 et assure une mission supplémentaire : la reconnaissance tactique moyenne et basse altitude ; elle effectue la traversée de longue durée du porte-avions, écourtée en raison d'une avarie d'hélice, puis la mise en condition opérationnelle couronnée par l'admission au service actif du Charles de Gaulle, avec sa première participation à un exercice interallié de grande envergure : Trident d'or. L'année 2001 est marquée par le départ sur alerte du porte-avions Charles de Gaulle en océan Indien pour l'opération Héraclès sur l'Afghanistan, le 1er décembre. 80 % des pilotes de la flottille 11.F renforcent la flottille 17.F d'alerte pour cette opération de longue durée. Il a à bord seize SEM (8 standards 3 et 8 standards 4) de la 17.F, à destination de la Mer d'Arabie. C'est le début de l'Opération Héraclès (dispositif français de l'Opération "Enduring Freedom" visant à bombarder les positions afghanes des terroristes d'Al Quaïda et de ses alliés les Talibans. Le porte-avions arrive sur zone le 18 décembre et les vols opérationnels sur l'Afghanistan commencent le 20 décembre. Quelques 2.000 heures de vol sont effectuées. 200 missions de Close Air Support dont 46 annulées. 485 sur 784 objectifs de reconnaissance ont été traités par les SEM S.4. Seulement 12 bombes guidées laser BLU-111 de 250 kg ont été tirées. Le porte-avions est de retour à Toulon le 1er juillet 2002. Le 27 septembre 2002 sur la BAN Landivisiau, les 80 ans de la flottille 11.F sont célébrés à l'initiative du pacha de l'unité, le CC Johann de Villars. A cette occasion, le SEM S.4 n°44 reçoit une décoration spéciale (dérive bleu-blanc-rouge avec une grande ancre, hippocampe au niveau de l'entrée d'air de chaque côté et grande ligne rouge peinte sur le dessus de la cellule). Le 22 octobre, un pilote allemand en échange à bord du Charles de Gaulle s'éjecte indemne de son Super-Étendard après son catapultage. En sortie de catapulte, l'avion a décroché car le pilote a tiré sur le manche avant que l'appareil ne sorte du rail de la catapulte.


La onzième participation de la flottille 11.F à un Tiger Meet a lieu à Cambrai en France en juin 2003. C'est l'occasion de dévoiler deux Super-Étendard tigrés, les n°35 (seulement les bidons) et 38. Le 1er mars 2004, le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle appareille pour la mer d'Arabie dans le cadre de la mission Agapanthe 04 avec son escorte. Le lendemain, son groupe aérien qui comprend notamment dix Super-Étendard Modernisés des flottilles 11.F et 17.F. arrive à bord. Le 20 mars, le Groupe aérien est engagé dans l'exercice Northwind 04 avec les Émirats Arabes Unis. Puis du 28 au 30 mars, le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle s'exercice avec le porte-avions américain USS Georges Washington, bâtiment amiral de la Task Force 50. Des ravitaillements en vol sur S-3 Viking, 18 sorties d'entraînement avec les F/A-18C/D et F-14A/D Tomcat sont réalisées. Du 8 au 14 avril a lieu l'exercice avec la Marine indienne "Varuna 2004". Quatorze navires sont engagés et plus de trente aéronefs, dont huit Sea Harrier FRS.51 (escadrille 300), un Fokker 27 (garde-côtes) et un bombardier maritime à long rayon d'action Tupolev Tu-142M Bear F (escadrille 312). Les SEM effectuent des largages de bombes réelles sur le champ de tir de Pigeon Island. Du 22 avril au 2 mai, les SEM sont engagés dans la Mission Héraclès 2. 17 missions de reconnaissance (111 heures de vol) ont été effectués par les Super-Étendard au-dessus de l'Afghanistan et 23 missions (32 heures de vol) d'accompagnement au profit des SEM par les Rafale M. Du 5 au 7 mai ont lieu des exercices d'interception avec les Mirage 2000 de l'Armée de l'air basée à Djibouti. Du 9 au 15 mai, exercice franco-saoudien Red Shark 2. Le 11 mai, le Charles de Gaulle enregistre le 10.000e appontage à bord. Il s'agit du Super-Étendard de l’EV2 Cédric Bridiers. Le 21 mai, le porte-avions arrive à Toulon.
La douzième participation à un Tiger Meet a lieu à Sion en mars 2005 à l'occasion d'un mini Tiger Meet ; un Falcon 10 de l'escadrille 57.S est envoyé tant pour transporter les équipages de la 11.F que pour représenter l'unité. Le 4 mai 2005, le groupe aéronaval constitué autour du porte-avions Charles de Gaulle a appareillé du port militaire de Toulon pour une mission de deux mois en Atlantique et en Manche. Au cours de ce déploiement, des interactions entre groupes de porte-avions sont prévues avec l’U.S. Navy dans la continuité des exercices et des opérations menées au cours des dernières années (opération Héraclès en 2002, exercices en Méditerranée en 2003 et mission Agapanthe en 2004). Des entraînements seront également conduits avec la marine canadienne qui mettra en oeuvre un nombre important de bâtiments et d’aéronefs. Des escales sont prévues aux États-Unis, à Norfolk du 27 mai au 1er juin pour le porte-avions et le sous-marin et à New York 27 mai au 2 juin pour les autres bâtiments. L’ensemble du groupe se rendra ensuite au Canada, pour une escale du 8 au 13 juin à Halifax. Le groupe aérien embarqué comprend notamment douze Super-Étendard Modernisés. Le 2 juin, neuf Super-Étendard et un E-2C Hawkeye ont dû être dérouté en raison des conditions atmosphériques qui les ont empêché de rejoindre le porte-avions. Contraints de se dérouter vers la terre, les aéronefs français on lancé un appel en "emergency", mais se sont vu refuser l’autorisation de se poser sur la base militaire de Mac Guire, dans le New Jersey. Finalement, leur réservoirs de carburant presque vides, les avions français ont pu se poser sur l’aéroport civil d’Atlantic City, où ils n’ont pas pu refaire le plein, faute de moyens de paiement. Une équipe de mécaniciens a du être dépêchée du Charles de Gaulle, à bord d’un hélicoptère Puma de l’armée de Terre, afin de procéder à leur remise en route. Le 14 mars 2006, le Super-Étendard n°3 de la 11.F est victime d'une collision aviaire à proximité de la ville de Pontorson. Elle provoque le bris de la glace latérale de l'appareil. Le pilote se déroute sur l'aérodrome de Dinard. Il présente de légères contusions à l'épaule. Du 11 février au 15 mai 2007, la 11.F embarque sur le porte-avions Charles de Gaulle pour la Mission Agapanthe 07. La mission Agapanthe 07 a pour principal objet d’apporter un soutien aérien aux forces engagées en Afghanistan. C’est le quatrième déploiement en océan Indien du GAN depuis le début des opérations Héraclès et Enduring Freedom de lutte contre le terrorisme, lancées suite aux attentats du 11 septembre 2001. Le 12 février, 6 Super-Étendard Modernisés rejoignent le Charles de Gaulle. Les entraînements du GAE et les qualifications se poursuivent : appontages, catapultages, exercices de combat aérien et d’attaque au sol. Le 13 février, les entraînements au catapultage, à l’appontage et au combat aérien se poursuivent avec le groupe naval composé du porte-aéronefs Principe de Asturias et de la frégate anti-aérienne Jean Bart dans le cadre de l’exercice Galiber 07. Puis du 23 au 28 février, a lieu «White Shark» qui est un exercice bilatéral associant l’ensemble de la Task Force à l’armée saoudienne. Des exercices de combat aérien en partenariat avec des F-15 et des Awacs saoudiens se sont également déroulés quotidiennement, avec en point d’orgue un vol serré commun le 27 : «l’exercice a totalisé 180 sorties dont certaines ont mobilisé pas moins de 25 avions», précise le capitaine de corvette Hédé-Haüi, responsable de l’opération. «Les Rafale M étaient positionnés à l’avant pour nettoyer la zone et permettre aux SEM (Super-Étendard Modernisés) de se mettre en position de tir. Au-dessus, les E-2C Hawkeye contrôlaient et envoyaient les Rafale M sur la défense aérienne ennemie représentée en l’occurrence par les F-15 saoudiens», ajoute-t-il. Du 3 au 7 mars, escale à Djibouti. La combinaison d’une aridité typique et d’un relief particulièrement escarpé fait de Djibouti le lieu idéal pour ce type d’entraînement, tant l’environnement se confond avec celui que rencontreront les pilotes lors des missions qu’ils conduiront au-dessus du territoire afghan dans le cadre de l’opération Héraclès Air Indien (HAI). Les principaux bénéficiaires des activités planifiées ces jours-ci ont été les pilotes de Super-Étendard Modernisés et Rafale M F2. Ces derniers, experts de l’Air-Sol, ont pu répéter l’ensemble des scénarios d’attaque d’objectifs terrestres, guidés depuis le sol par des troupes déployées. Des tirs de bombes réelles ont même pu être effectués, ajoutant au réalisme de l’ensemble. Le 15 mars débute l'opération Héraclès Air Indien. Les Rafale M et Super-Étendard Modernisés (SEM) «standard 5» du groupe aérien embarqué à bord du porte-avions Charles de Gaulle, déployé en océan Indien, volent chaque jour dans le ciel afghan. Les chasseurs ont été catapultés en deux vagues successives vers leur zone de travail située dans le sud de l’Afghanistan. Équipées de bombes guidées laser et de pods de désignation d’objectifs, deux patrouilles de Super-Étendard Modernisés ont mené des missions de CAS (Close Air Support), prêts à appuyer des troupes au combat. Une autre patrouille de Super-Étendard Modernisés a conduit une mission de reconnaissance photo et vidéo d’objectifs terrestres (missions RECCE). Équipés de pods de ravitaillement en vol, les Rafale M délivrent du carburant aux patrouilles de Super-Étendard Modernisés au cours du transit vers leur zone d’opérations quotidienne. La présence de ces ravitailleurs est particulièrement utile à l’autonomie des aéronefs de la Marine, notamment en début de mission, au moment de remonter le long corridor aérien qui mène en terre afghane. Au-dessus des zones de travail, les SEM sont ravitaillés par des tankers anglais, américain ou français, de la coalition. Là, ils intègrent le concert des avions de chasse étrangers dédiés, comme eux, au soutien des forces terrestres de l’ISAF (Force Internationale d’Assistance à la Sécurité). Au total et depuis le 15 mars, 148 missions d'avions d'armes ont été réalisées dans le ciel afghan. Les appareils de l'armée française réalisent une vingtaine de tirs par an en Afghanistan, où les talibans restent très actifs depuis la chute du régime des mollahs. Le 12 avril, dans le cadre de la coopération franco-américaine lors de l’opération Héraclès air indien, les appareils du Charles de Gaulle, dont les Super-Étendard n°8 et 13 de la 11.F, effectuent des «touch and go» (posé suivi d’un redecollage immédiat) sur le porte-avions John C. Stennis. 15 mai : Le Charles de Gaulle arrive à Toulon. Au bilan, lors de cette opération « Héraclès Air Indien », les appareils mis en oeuvre à partir du Charles de Gaulle ont réalisé 370 sorties et 1300 heures de vol, soit : 154 missions d'appui (Super-Étendard Modernisés - Rafale M F2), 54 missions de reconnaissance (Super-Étendard Modernisés) et 117 missions de ravitaillement (Super-Étendard Modernisés - Rafale M F1/F2). La treizième participation à un Tiger Meet se déroule en septembre 2007 sur la base norvégienne d'Ørland, antre du 338 Skvadron 'Tigers' sur F-16AM Fighting Falcon. Pour l'occasion les Super-Étendards Modernisés (SEM) n°49 et 62 de la flottille 11.F ont adopté fin septembre des couleurs inhabituelles. Blancs et noirs, les SEM ont revêtu la robe des tigres blancs pour l'Artic Tiger. Pendant la période d’Indisponibilité Pour Entretien et Réparation (IPER) du Charles de Gaulle, l’organisation GAETAN ou Groupe Aérien à Terre de l’Aéronautique Navale a été crée pour se substituer à l’organisation habituelle du groupe aérien. Il est composé d’un noyau de 6 Super-Étendard Modernisés (SEM), 4 Rafale M et 1 E-2C Hawkeye et regroupe 150 personnes provenant de chaque flottille (pilotes et techniciens). Les capacités opérationnelles des flottilles sont conservées à partir de la terre et en fonction des besoins et sur ordre du Chef d’état-Major des Armées des détachements peuvent être engagés sur les théâtres d’opérations extérieurs. Pour pallier à la longue période d’entretien du porte-avions Charles de Gaulle, et se rapprocher au maximum des conditions de travail à bord du porte-avions, le pont d’envol du Charles de Gaulle a été retracé sur la piste d’un parking (en face des installations de l'escadrille 57.S) pour délimiter la zone sur laquelle les aéronefs appontent habituellement et se déplacent sur le pont. Un premier exercice a eu lieu du 3 au 14 décembre 2007. Un deuxième exercice d’entraînement à l’embarquement se déroula du 13 au 23 mai 2008. La prochaine session est prévue pour l’automne 2008.
L'édition 2008 du Tiger Meet a eu lieu, pour la première fois de son histoire, en Bretagne, sur la BAN de Landivisiau du 23 au 27 juin 2008. Les avions de tous les escadrons présents ont été présentés lors de la journée "Portes Ouvertes" de la base qui a eu lieu le dimanche 29 juin 2008. A l'occasion de cet "Ocean Tiger", la flottille 11.F a décoré les SEM n°15 et 71 avec une livrée tigre orange vif et noire.
Un triste événement vient endeuiller la flottille 11.F le 1er octobre 2008, alors que quatre SEM effectuent un vol en patrouille, deux appareils, les n°38 et 49 rentrent en collision au dessus de la baie de Lannion à environ 27 km au nord de Morlaix (Côtes d’Armor). Le pilote du premier appareil, qui avait pu s’éjecter, a été retrouvé rapidement par les secours. Quant au second, le LV Sébastien Lhéritier, les recherches ont été interrompues du fait du mauvais et du peu de probabilité de le retrouver vivant. Le corps du pilote a été récupéré le 20 octobre par le bâtiment d'assistance Argonaute et remis à la gendarmerie maritime en charge de l'enquête.
Lundi 2 novembre 2009, en fin d'après-midi, un Super Etendard Modernisé de la flottille 11.F est sorti de piste lors de son atterrissage sur la BAN Lann-Bihoué, dans le Morbihan. Le pilote est indemne et l'avion n'a apparemment pas subi de dommage. Le SEM avait décollé du porte-avions Charles de Gaulle et devait rejoindre sa base de Landivisiau (Finistère). « Suite à un problème technique et en raison des mauvaises conditions météorologiques le pilote a choisi de se dérouter sur Lann-Bihoué. Afin de mener à bien la sécurisation du siège éjectable du SEM, les pistes de la base aéronavale, utilisées par les avions civils, ont été fermées jusqu'à la fin des opérations de dégagement de l'appareil ».
La flottille 11.F basée sur la Base d'Aéronautique Navale de Landivisiau en Bretagne opère quatorze Super-Étendard Modernisés servis par 150 hommes et femmes.

 

Flottille 14.F (1979 - 1991)

Reconnu le 18 avril 1979 comme nouveau pacha de la flottille 14.F, le CC Habert avait en même temps pris en main les destinées de la deuxième flottille désignée pour être armée de Super-Étendard. Formation de chasse tout-temps sur F-8E Crusader, la 14.F, en devenant formation d'assaut, ne reniait en rien ses origines puisque c'est pour le même rôle qu'elle avait été créée vingt ans plus tôt en Indochine sur Chance Vought AU-1 Corsair. Ayant reçu leurs cinq premiers Super-Étendard le 1er juin 1979, les Négus de la 14.F allaient réaliser leur première sortie le 5, encadrés par des Super-Étendard des Kimono de la 11.F. Dès le 19 septembre, un premier pilote de la 14.F se qualifiait à l'appontage sur le Clemenceau aux commandes d'un SUE. Fin 1979, sa transformation achevée, la 14.F se voyait confier la formation des jeunes pilotes issus de l'escadrille 59.S. Cette mission devait rester la sienne jusqu'en février 1982, date à laquelle la flottille allait devenir opérationnelle à part entière après avoir mené à bien la transformation, à partir de l'été et de l'automne 1980, des pilotes de la flottille 17.F et de l'Armada Argentina. Le 17 avril 1980, Super-Étendard n°36 de la 14.F se crashe. Le 25 juillet de la même année, c'est le Super-Étendard n°21 qui est accidenté. La série des accidents continue, avec le crash du Super-Étendard n°36, le 16 juin 1982. Enfin, le 16 février 1983, le Super-Étendard n°22 de la 14.F est accidenté lors d'un appontage de nuit avec incendie sur le pont du porte-avions Foch. Le pilote, le PM Grossetête de la 11.F est sauf.
Le premier déploiement opérationnel de la 14.F intervient à l'occasion de l'Opération Olifant XVII à bord du porte-avions Foch. Quinze Super-Étendard des flottilles 14.F et 17.F embarquent le 2 septembre 1983 sur le porte-avions pour une mission de surveillance au-dessus du Liban. Le 9 septembre, l'ambassade de France à Beyrouth est bombardée. Le bilan est de cinq tués et quatorze blessés. Les appareils du Foch essaient de localiser les batteries qui tirent sur les positions occupées par les français. Le 22 septembre, des positions françaises sont de nouveau prises pour cibles. Le CA Klotz, avec l'accord de Paris, ordonne un raid de représailles contre les batteries hostiles. Un dispositif comprenant huit Super-Étendard des flottilles 14.F et 17.F, dont quatre avec des bombes et quatre avec des roquettes, ainsi que deux Étendard IVP de la 16.F est lancé. Une batterie de quatre canons de 130 mm, située à une vingtaine de kilomètres de Beyrouth, est attaquée, en dépit du relief, de mauvaises conditions météorologiques et de la DCA. Un Étendard IVP est gravement touché mais parvient à revenir à bord.

Le 6 octobre, le Foch redevient PA2, relevé par le Clemenceau qui repasse PA1 et qui embarque le CA Klotz et le groupe aérien. Les transferts se font du 4 au 6 octobre, en mer puis à Larnaca. La mission est désignée Olifant XVIII et consiste au soutien de la Force Multinationale de Sécurité à Beyrouth. Le 23 octobre, la Force Multinationale de Sécurité est la cible d'attentats avec des camions chargés d'explosifs. Les américains perdent 241 hommes. L'immeuble Drakkar où se trouve un poste tenu par des parachutistes français du 1er RCP s'écroule, faisant 58 morts. Le 17 novembre, un raid de rétorsion, baptisé opération Brochet, est effectué par des appareils du porte-avions sur une caserne au sud de Baalbek, le camp Cheik Abdallah. Huit Super-Étendard composent le strike divisé en 3 patrouilles : la patrouille « bleu » composée de 2 avions armés de 4 bombes freinées de 400 kgs, la patrouille « blanc » composée de 4 avions armés de 6 bombes lisses de 250 kgs et la patrouille « noir » composée de 2 chasseurs armés de 4 bombes lisses de 250 kgs et d’un dispositif Phimat de défense électronique.
Les canons de tous les avions seront approvisionnés de 250 obus de 30 mm. Les pilotes appartiennent à la 14.F et à la 17.F. Après une passe de bombardement, les appareils rentrent à basse altitude, afin d'éviter d'être la cible de SAM 6 ou 7. Le retour à bord se fait sous la couverture de deux Crusader en altitude. Techniquement réussi, le raid tombe dans le vide, la caserne ayant été évacuée par ses occupants prévenus du raid par une fuite. Olifant XVII s'achève le 30 novembre, Olifant XIX prenant la suite le 1er décembre, toujours à bord du Clemenceau. La mission s'achève le 4 janvier 1984 et le porte-avions arrive à Toulon le 8 janvier. La 14.F embarque sur le Clemenceau aux côtés de la 11.F avec dix Super-Étendard appartenant aux deux unités. Le 14 mars, le VA Klotz reprend le commandement de la TF 452 et la mission devient Olifant XX. Cette mission constitue la dernière du Groupe Aéronaval au large du Liban et la dernière mission opérationnelle de la flottille 14.F. En effet, la 14.F devient la flottille de transformation opérationnelle et d'entraînement sur Super-Étendard et n'embarque qu'occasionnellement sur les porte-avions pour qualifier les jeunes pilotes. Le 20 janvier 1987, un Super-Étendard de la 14.F réalise le 100.000e appontage sur le Clemenceau. La flottille 14.F, alors sous les ordres du CC Magne, est dissoute le 10 juillet 1991 sur la BAN Landivisiau. Ses Super-Étendard sont transférés à l'escadrille 59.S basée sur la BAN Hyères.

 

Flottille 17.F (depuis 1980)

La flottille 17.F basée sur la BAN Hyères reçoit ses quatre premiers Super-Étendard en septembre 1980. En octobre, sous les ordres du CC Desjeux et avec une majorité de pilotes qualifiés sur leur nouvel avion, les Quinquina de la 17.F participent à leur premier grand exercice lors de manœuvres combinées franco-espagnoles. Un mois plus tard, à bord du Clemenceau une dizaine de pilotes de la flottille obtenaient leur qualification à l'appontage avant d'entamer en Méditerranée une campagne opérationnelle à mi-effectif. Il faudra attendre une deuxième campagne à la mer, en mars 1981, pour que la 17.F acquière enfin son plan d'armement définitif. Le 27 mai 1982, le Super-Étendard n°56 percute la mer au retour de mission et le pilote, le Lieutenant de Vaisseau Saldès, est tué.

Missions Olifant et Opérations Prométhée au Liban et dans le Golfe d'Aden
Le premier déploiement opérationnel de la 17.F sur Super-Étendard intervient le 7 septembre, lorsque la flottille embarque à bord du Foch à destination du Liban (Olifant IV). Le porte-avions reste sur zone jusqu'au 18 septembre. Le 29 avril 1983, le Super-Étendard n°42 est détruit. Le 5 mai, le Capitaine de Corvette Rossignol, commandant la 17.F est le premier pilote à franchir le cap des 1.000 heures sur Super-Étendard. Quinze Super-Étendard des flottilles 14.F et 17.F embarquent sur le Foch le 2 septembre 1983 sur le porte-avions pour une mission de surveillance au-dessus du Liban. Les Quinquina participent au raid de représailles du 22 septembre sur une batterie de quatre canons de 130 mm (voir plus haut, paragraphe 14.F). La mission Olifant XVII s'achève le 6 octobre. Le groupe aérien est transféré sur le Clemenceau. La mission est désignée Olifant XVIII et consiste au soutien de la Force Multinationale de Sécurité à Beyrouth. La 17.F participe au raid du 17 novembre sur un camp de terroristes près de Baalbeck (voir plus haut, paragraphe 14.F). Olifant XVII s'achève le 30 novembre, Olifant XIX prenant la suite le 1er décembre, toujours à bord du Clemenceau. La mission s'achève le 4 janvier 1984 et le porte-avions arrive à Toulon le 8 janvier. Lors d'un exercice depuis le Foch, le Super-Étendard n°58 est perdu en mer le 11 septembre 1986, atteint par une roquette qui a ricoché sur l'eau, mais le pilote, le Lieutenant de Vaisseau Johanhardt, éjecté, est sauf.
Quatorze Super-Étendard des flottilles 11.F et 17.F embarquent sur le Clemenceau le 30 juillet 1987 pour la première patrouille de la mission Prométhée dans le Golfe d'Aden. Cette mission consiste à s'interposer entre l'Iran et l'Irak. En effet, à partir de juillet, l'Iran entreprend de contrôler la navigation maritime dans le Golfe. La mission s'achève le 10 septembre. Après relâche à Djibouti, le porte-avions Clemenceau repart pour une seconde mission Prométhée du 26 septembre au 25 octobre avec le 11.F en remplacement de la 17.F. Une troisième patrouille est réalisée du 12 novembre au 1er décembre avec la 17.F de nouveau à bord. Une quatrième patrouille a lieu entre le 21 et 30 décembre 1987. Une cinquième a lieu du 14 février au 15 mars 1988. Une sixième du 7 avril au 6 mai. Une septième et dernière a lieu du 26 juin au 15 août.

Les missions au-dessus de l'ex-Yougoslavie
Le 28 janvier 1993, le Clemenceau appareille de Toulon pour former la TF 470 avec notamment à son bord 18 Super-Étendard des flottilles 11.F et 17.F dans le cadre de l'opération Balbuzard I. L'opération s'achève le 15 mars. Lui succède Balbuzard II, les Super-Étendard interviennent en mer Adriatique qui vise à faire respecter une "No Fly Zone" au-dessus de la Bosnie décrétée par l'ONU.
Le porte-avions fait escale à Trieste (Italie) du 19 au 24 avril. La 17.F est relevée par la 11.F à cette occasion. La flottille 17.F déménage de Hyères vers la base bretonne de Landivisiau en juillet 1993.
Les premiers Super-Étendard Modernisés (SEM) de la flottille 17.F font leur premier embarquement opérationnel sur le Foch le 14 novembre 1994. Le Foch part du 6 au 23 décembre dans le cadre de l'opération Balbuzard V.
Les SEM effectuent une première mission au-dessus de la Bosnie le 11 décembre. La flottille ne reverra les côtes de l'Adriatique qu'en janvier 1999, à l'occasion de l'Opération Trident (Operation Allied Forces) lorsque plusieurs pilotes de la 17.F embarquent pour venir épauler ceux de la 11.F à bord du Foch.

Les missions au-dessus de l'Afghanistan
Les Quinquina font leur premier déploiement opérationnel sur le nouveau fleuron de la Marine Nationale, le porte-avions nucléaire Charles de Gaulle du 1er mars au 21 mai 2004 aux côtés de la 11.F. Du 28 au 30 mars, exercice avec le porte-avions américain USS Georges Washington, bâtiment amiral de la Task Force 50. Des ravitaillements en vol sur S-3 Viking, 18 sorties d'entraînement avec les F/A-18C/D et F-14A/D Tomcat sont réalisés. Arès une escale à Abu Dhabi, se déroule du 8 au 14 avril, l'exercice avec la Marine indienne "Varuna 2004". Quatorze navires sont engagés et plus de trente aéronefs, dont huit Sea Harrier FRS.51 (escadrille 300), un Fokker 27 (garde-côtes) et un bombardier maritime à long rayon d'action Tupolev Tu-142M Bear F (escadrille 312). Les SEM effectuent des largages de bombes réelles sur le champ de tir de Pigeon Island.
Du 22 avril au 2 mai : Mission Héraclès 2. Le Charles de Gaulle est mis à disposition de l'opération Enduring Freedom. Dix-sept missions de reconnaissance (111 heures de vol) ont été effectués par les Super-Étendard au-dessus de l'Afghanistan. Le porte-avions finit sa mission mi-mai et arrive à Toulon le 21 mai.
La flottille 17.F repart pour la Mer d'Arabie comme seule flottille d'assaut du Charles de Gaulle du 24 février au 9 juin 2006 lors de la Mission Agapanthe 06. Quatorze SEM S.3/.4 sont embarqués. Du 9 au 14 mars, le Groupe Aérien Embarqué est engagé dans l'exercice franco-saoudien Red Shark. Cette exercice aura notamment permis aux Super-Étendard Modernisés (SEM) du groupe aérien embarqué de s’entraîner au tir de bombes guidées laser. Cet entraînement a confirmé l’efficacité et la précision des SEM dans l’exécution des missions d’assaut contre des objectifs terrestres depuis la mer. La phase finale de l’exercice, dénommée « Livex», opposait une force «Green» et une force «Red» (composées de chaque côté par une mixité de bâtiments français et saoudiens). Elle a permis d’améliorer la capacité du groupe aéronaval à intégrer des bâtiments étrangers durant une période significative.
Après avoir participé à l’exercice Red Shark début mars en mer Rouge, puis plus récemment à Varuna 06 le long des rivages indiens, la Task Force 473 bâtie autour du porte-avions Charles de Gaulle a participé du 13 au 18 avril à l’exercice bilatéral franco - émirien Big Fox au large des côtes émiriennes et omanaises.
Le 26-27 avril, le groupe aéronaval a mené des exercices conjoints avec le groupe aéronaval américain (USS Ronald Reagan), le Carrier Strike Group, appartenant à la force américaine pré positionnée dans l’océan Indien. Des touch & go des Super-Etendard Modernisé (SEM) n°39 et 13 de la flottille 17.F sont effectués sur le porte-avions américain.
Pendant trois semaines (du 5 au 23 mai), les aéronefs embarqués à bord du porte-avions " Charles de Gaulle ", positionné dans les eaux internationales au large du Pakistan, effectuent quotidiennement des vols de longue durée (de 4 à 6 heures selon les cas) au dessus de l'Afghanistan afin d'apporter un soutien aux forces de la coalition. Ils opèrent principalement dans les régions montagneuses afghanes proches de la frontière pakistanaise, et sont appuyés par un avion ravitailleur Boeing C-135FR de l'armée de l'air stationné à Manas au Kirghizstan.
Les SEM effectuent au-dessus de l'Afghanistan des missions de reconnaissance, d'appui-feu au profit d'OEF et de la FIAS. Quelques 1.620 heures de vol (dont 270h de nuit; 21 vols Reco et 27 CAS) sont effectuées au cours de 1.125 sorties. Les SEM affichent une disponibilité de +70%.
Du 31 août au 14 septembre 2007, le GAETAN, composé des détachements de la 4.F , de la 12.F , de la 17.F et du CEIPM, a participé sous la direction du COMGAé, à l'exercice interallié Bold Avenger 07 qui se déroulait en Norvège, à partir de la base d'Oerland. Son premier déploiement lourd sur base terrestre. L’exercice a réuni 13 nations, 100 avions et plus de 1500 personnes : Norvégiens, Allemands, Belges, Espagnols, Américains, mais également Grecs, Turcs, Polonais, Tchèques et Roumains. La France était la nation la plus représentée avec 18 aéronefs de chasse, de détection aéroportée, et de recueil de renseignement. Mirage 2000, Awacs et C160 Gabriel pour l’armée de l’Air, Rafale M de la 12.F, Super-Étendard Modernisés de la 17.F, E-2C Hawkeye de la 4.F pour la Marine, et Cougar Horizon de l’aviation légère de l’armée de Terre (ALAT). BAR 07 avait pour objectif de simuler une crise internationale nécessitant le déploiement de la Nato Response Force - force de réaction rapide de l'OTAN. Dans ce cadre, deux fois par jour, une nation prenait à sa charge l'organisation d'un vol d'une quarantaine d'avions de types et de pays différents - une COMAO, Composite Air Operation - de jour comme de nuit. La force de l'OTAN devait faire face à chaque fois à une forte opposition aérienne. L’aéronautique navale s'est livrée à quatre reprises, avec succès, à ce périlleux exercice.
Le 21 mars 2008, le SEM n°66 de la 17.F se crashe à 2 nautiques de Cavalaire (Var). Le pilote s'en sort sain et sauf.
Compte tenu de l'IPER du Charles de Gaulle, trois SEM S.5 (n° 17, 31 et 51) sont envoyés à Kandahar en Afghanistan le 1er juin 2008 pour relever trois Rafale de l’escadron de chasse 1/7 Provence de l'Armée de l'air, dans le cadre de l'Opération Serpentaire.
Si, depuis 2001, les SEM de l'aéronautique navale interviennent régulièrement sur ce théâtre d'opérations à partir du porte-avions Charles de Gaulle, c'est la première fois qu'ils opèrent depuis une base terrestre. Pour l'occasion, les Super Etendard revêtus d'une nouvelle livrée gris clair, mettent en oeuvre la nouvelle bombe GBU-49. Cette munition, l'Enhanced Paveway 2, est une bombe de 250 kg à guidage laser GBU12, sur laquelle a été adapté un kit GPS. Ce guidage hybride permet d'améliorer les capacités d'intervention des appareils par mauvais temps.
Ils opèrent aux côtés de trois Mirage 2000 D de l'escadron 3/3 Ardennes de l'Armée de l'air. Le détachement Air de Kandahar compte 160 militaires dont 107 aviateurs et 53 marins. Le 6 juin, à 7h30 heures locales, deux SEM S.5 ont décollé pour leur première mission d’appui aérien au profit de la coalition ISAF au sud de l’Afghanistan. Après environ 88 sorties représentant 387 heures de vol, les trois SEM S.5, de la flottille 17.F rentrent de déploiement fin juillet. Ces aéronefs étaient déployés depuis le 1er juin 2008 pour participer à l’appui aérien des troupes sur l’ensemble du théâtre d’opération afghan. Ils ont effectué des missions de reconnaissance pour la coalition, la Force internationale d’assistance à la sécurité (ISAF).
Afin d’assurer leur relève, trois SEM S.5 (n°1, 24 et 8), préalablement mis en place sur la base aérienne d'Istres, avaient décollé vers l’Asie centrale le 26 juillet 2008, accompagnés par un avion ravitailleur C-135FR de l'armée de l'air . Ils se sont posés le 27 juillet sur la base aérienne de Kandahar, dans le sud de l’Afghanistan. Le 5 octobre 2008, les 3 SEM de la 17.F quittent l’Afghanistan et sont relevés par trois Mirage 2000 D des escadrons 2/3 Champagne et 3/3 Ardennes de l'Armée de l'air.
En tout, la Marine aura déployé 6 SEM S.5 de la flottille 17.F, une relève étant assurée au mois d'août. Les 3 SEM déployés en août ont effectué 244 sorties représentant 930 heures de vol et 180 missions dont 119 d’appui aérien rapproché. Le détachement afghan de la Marine Nationale comportait une cinquantaine de personnes, dont 7 pilotes et une quarantaine de techniciens.
Le 17 octobre 2008, la 17.F a fêté avec faste son cinquantième anniversaire à Landivisiau. Une cérémonie militaire, en présence du VAE Xavier Païtard, a précédé le dévoilement d’une stèle, représentant un aigle blanc. Sur l’embase de cette stèle sont gravés les noms des marins de la 17.F morts en service aérien commandé. Le CF Jacques Mallard, commandant la flottille, a évoqué l’histoire de cette flottille puis a égrené les noms des disparus, citant en dernier le LV Lhéritier, ancien de la 17.F, affecté à la 11.F, et tué le 1er octobre dernier, lors d’une collision en vol au sein d’une patrouille de quatre SEM en entraînement. Sur la ligne de stationnement, on pouvait observer plusieurs avions avec la livrée grise type Afghanistan. Certains avions portaient sur l’embase du nez des silhouettes de bombes guidées laser en souvenir des tirs de combat. Puis une patrouille de 4 SEM a pris l’air, effectuant plusieurs passages en formation au dessus de la Base.
La flottille 17.F basée sur la Base d'Aéronautique Navale de Landivisiau en Bretagne opère quatorze Super-Étendard Modernisés servis par 147 hommes et femmes.
Un Super Etendard Modernisé (SEM) a été endommagé le 29 juin 2010 lors de la dernière phase de son atterrissage sur piste sur la Base d'Aéronautique Navale de Landivisiau (Finistère). L'avion, qui appartient à la flottille 17.F de l'Aéronautique navale, a vu sa roulette de nez s'effacer après l'atterrissage et à la fin du freinage. L'incident s'est produit à 21H50. « Après l'immobilisation de l'aéronef, le pilote est sorti indemne de son poste de pilotage. Des investigations sont en cours pour déterminer les causes de l'évènement et la durée d'indisponibilité de l'appareil », précise la Marine nationale.
Après un faux départ le 13 octobre 2010, le Charles de Gaulle quitte Toulon pour l'Océan Indien le 30 octobre avec à son bord 10 Rafale M au standard F 3 (12.F), 12 Super-Étendard Modernisés (17.F), 2 E-2C Hawkeye (4.F), 2 AS.365F Dauphin (35.F) et un Puma de l'Armée de terre.
Le 26 novembre, après une escale technique à Djibouti, le porte-avions français Charles de Gaulle s'est mis en position, au nord de l'océan Indien, pour participer au soutien de la Force internationale d'assistance à la sécurité(FIAS). Catapultés au large des côtes pakistanaises, les premiers appareils du groupe aérien embarqué ont rejoint le théâtre afghan jeudi dernier. D'abord un avion de guet aérien Hawkeye puis, le lendemain, des avions de combat Rafale. Ces appareils participent, aux côtés des forces aériennes basées à terre, au soutien des troupes combattant les talibans, comme les soldats français de la brigade La Fayette. Les Rafale et Super Étendard Modernisés (SEM) du Charles de Gaulle peuvent, notamment, délivrer des bombes à guidage laser et GPS, ainsi que l'armement air-sol modulaire (AASM). Désormais, le Rafale dispose aussi du pod RECO NG, qui lui permet de mener des missions de reconnaissance. Entre jeudi et dimanche, une vingtaine de sorties avaient déjà été réalisées au profit de la FIAS.
Le 27 novembre, un évènement majeur dans la vie du porte-avions s'est déroulé. En effet, nous avons assisté au 24 000 ème appontage d'un aéronef sur le Charles de Gaulle. C'est un Super Étendard Modernisé qui a eu l'honneur de franchir ce seuil à 13h33 ( 09h33 en métropole).
Le 28 novembre, un pilote de Rafale M de la flottille 12.F a dû s'éjecter de son appareil à 100 km au large du Pakistan. L'accident du Rafale M18, est la conséquence d'un problème de jauge de carburant. Panne d'un système ou mauvaise compréhension d'informations ? L'enquête en cours devra le déterminer et il est trop tôt pour le dire. D'autant qu'il se peut que les deux hypothèses soient en partie complémentaires. Le problème a surgi environ 40 minutes après le catapultage d'une patrouille mixte d'un Rafale et d'un Super Étendard Modernisés, qui faisaient route vers l'Afghanistan depuis le Charles de Gaulle. Le Rafale venait de se ravitailler sur une "nounou", un autre chasseur utilisé comme ravitailleur en vol. Sans que l'on connaisse encore les causes exactes du problème, les réservoirs de carburant ont été vidés plus vite qu'ils n'auraient dû l'être et, au final, l'avion - qui revenait vers le porte-avions - s'est retrouvé en panne sèche. Le pilote, récupéré par un des AS.365F Dauphin du bord est "indemne". Une telle récupération, à proximité du porte-avions est évidemment une situation idéale : cela aurait été beaucoup plus compliqué si l'avion s'était écrasé dans les zones tribales du Pakistan ou en zone insurgée, dans le sud afghan. Le groupe aéronaval tutoyait, au 1er décembre, les 150 heures de vol depuis son entrée en scène sur le théâtre afghan. Les chasseurs ont assuré une centaine d'heure de vol, et les deux Hawkeye, une quarantaine d'heures. En moyenne, la chasse assure quotidiennement trois patrouilles à deux avions (SEM/SEM ou SEM/Rafale) avec une variante aujourd'hui, avec quatre patrouilles : deux SEM/Rafale, une SEM/SEM et une de Rafale, conduisant au premier vol en Afghanistan de la nacelle Reco-NG de Thales.