AVION DE RECONNAISSANCE AÉRIENNE EMBARQUÉ ET LUTTE ANTI-SOUS-MARINE

HISTORIQUE

Une suite de prototypes sans avenir pour finalement aboutir à l'Alizé

En 1947, dans le cadre du programme d'avion d'attaque embarqué, la Marine émet un programme technique et, l'année suivante, Breguet reçoit la commande de deux prototypes. Le 3 août 1951, le Br-960 Vultur décolle pour la première fois de Toulouse-Blagnac. Ce biplace possède un système de propulsion très original composé d'un turbopropulseur Armstrong Siddeley Mamba de 980 ch qui permet, grâce à sa faible consommation, neuf heures de patrouille; et un réacteur Hispano Nene de 2 270 kgp.

Br-960 Vultur. (Dassault Aviation)

Ainsi, le Vultur atteint une vitesse de 850 km/h. Avec ses hypersustentateurs très sophistiqués, le Vultur peut apponter à une vitesse de 155 km/h. Malgré des essais satisfaisants, le Vultur reste à l'état de prototype, faute de porte-avions pour le recevoir.

Br-965. (Dassault Aviation)

Le second prototype, différent du premier, reçoit un Mamba 3 de 1 650 ch et un Nene 104 ; ainsi il fut désigné Br-965. Il effectua son premier vol le 15 septembre 1952. Étant un avion hybride turbopropulseur/ réacteur, le programme fut rapidement abandonné ; la majorité des chasseurs et autres avions d'attaques étant à partir de cette époque tous à réaction. De plus, la stratégie navale a évolué au profit du concept hunter-killer (comme les TBM-3W Avenger de détection travaillant en parallèle avec les TBM-3S Avenger de lutte ASM). En revanche, il fut décidé d'adapter l'excellente plate-forme que constituait le Vultur à la guerre anti sous-marine et pour des missions de couverture lointaine de la flotte. Le programme est désormais désigné Épaulard (ancien nom de l'Alizé).

Prototype N°01 vu à Toulouse-Blagnac le 5 octobre 1956. (Dassault-Breguet)

Trois prototypes furent construits (N°01, 02 et 03) et deux avions de présérie (N°04 et 05). Le premier prototype (N°01 équipé d'un Rolls-Royce Dart RDa 7 Mk 20 de 1 600 ch) prit l'air le 5 octobre 1956 avec Yves Brunaud, Lascarret et Perrineau aux commandes. Puis, le N°02 vola le 22 décembre suivant.
Ces deux prototypes étaient équipés du radar américain APS-33. Le 19 avril 1957, le troisième et dernier prototype prit l'air. Le moteur initial, le Dart Mk 20 est remplacé par un Dart Mk 21 de 1 950 ch plus puissant.

Les essais de catapultage et appontage furent réalisés à Bedford en Angleterre en 1957 puis à bord de l'HMS Eagle en Méditerranée en raison d'une indisponibilité de l'Arromanches (IPER). La fin des essais se termineront à bord de ce dernier (3-5 décembre 1958). Pour sa mise en oeuvre sur porte-avions les ailes de l'appareil sont repliables, ainsi l'envergure passe de 15.6 m à 7 m. Les essais ont révélé une mise en oeuvre pour l'appontage située entre 45 noeuds avec vent de face et 5 noeuds en vent arrière (l'Alizé étant l'avion le plus lent à l'appontage de l'Aéronautique Navale contemporaine). Par ailleurs, les catapultages sans limitations de route aviation et vitesse du bateau sont possibles si le vent météo est inférieur à 15 noeuds. L'Alizé pouvait décoller sur toute la longueur du pont d'un porte-avions classe Clemenceau avec un vent de 30 noeuds de face et à une masse de 7 tonnes (ce procédé sera notamment utilisé lorsque le PA Clemenceau avait ses catapultes indisponibles durant la Guerre du Golfe).

Les deux avions de présérie le N°04 et le N°05 prennent l'air respectivement le 21 juin 1957 et le 1er août 1958. Le premier avion de série est livré le 20 mars 1959 et le dernier en juin 1961. Initialement, 100 exemplaires étaient prévus mais ce nombre est réduit en 1958 et 75 furent finalement commandés (1ére commande de 50 puis une seconde de 25 appareils). Les avions de série sont en outre équipé d'un radar escamotable Thomson-CSF DRAA-2B (à la place de l'APS-33) situé derrière la soute à munitions. L'appareil est servi par 4 hommes d'équipage : 1 pilote, 1 navigateur et 1 ou 2 radaristes. Une mission "classique" de surveillance sur Alizé durait 4h, d'où la nécessité d'emporter 2000 litres de kérosène avec une consommation de 500 litres par heure.

Le prototype N°03 à bord de l'HMS Eagle en Méditerranée au printemps 1958. (Breguet)

A l'issue de celle-ci (pendant laquelle la cellule ne devait pas subir plus de 3,5 G), il fallait quelques trente heures de maintenance en moyenne (en incluant les grandes visites). Pour lutter contre la corrosion, un lavage systématique de l'avion était effectué toutes les trois semaines à bord et toutes les six à terre. Trente avions (N°10, 12, 13, 16, 17, 18, 19, 25, 26, 28, 29, 31, 32, 33, 36, 37, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 48, 49, 60, 61, 64, 72, 74 et 76) furent améliorés en 1964-65 et reçurent les équipements suivants :

  • Système de bouées sonores Jézebel.
  • Torpille Mk-43.
  • Missile anti-surface AS-12.

En novembre 1974, la Marine envisageait d'utiliser l'Alizé jusqu'en 1990 c'est pourquoi un important programme de modernisation fut lancé à l'Atelier Aviation de Cuers-Pierrefeu début 1978 (il se termina en 1983). Les 28 avions (N°11, 12, 22, 24, 25, 28, 31, 34, 36, 41, 42, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 55, 56, 59, 60, 64, 65, 73, 76, 80 et 87) re-désignés ALM (ALizé Modernisé) furent équipés à l'occasion des matériels suivants :

  • Radar Thomson-CSF DRAA-10A "Iguane".
  • Détecteurs de radars ARAR-12A (ESM).
  • Système de traitement des bouées acoustiques ARR-52.
  • Système de navigation Omega Equinoxe.

En 1989, à la suite des opérations OLIFANT au Liban, l'autoprotection de l'avion est renforcée avec une nouvelle peinture basse réflection et en apportant des modifications diverses (circuit hydraulique, générateur d'électricité, adaptation d'un calculateur de séquence de leurrage pour lance-cartouches LC III, postes UHF/VHF...) aux 27 appareils encore en service. La dernière amélioration a été réalisé entre 1996 et 1997 à l'Atelier Aviation de Cuers-Pierrefeu. Un total de 15 avions (anciens ALM) re-désignés ALH (ALizé mis à Hauteur) furent modernisés. Ils reçoivent notamment un nouveau pilote automatique, une caméra FLIR Chlio, un compensateur électrique, la capacité d'emport du FLIR dans la nacelle de l'aile gauche, le panneau des pannes est modernisé et enfin la chaîne de cap & le système ESM sont rénovés.

Ecorché du Br.1050 Alizé. (P. Endsleigh Castie/ Mach1 N°21)

Br-1050 Alizé ALM dans sa livrée initiale. (BAN Nîmes-Garons)

Br-1050 Alizé ALH dans la seconde livrée appliquée aprés les enseignements du Liban. (A. Buonomo)

Carrière au sein des flottilles et escadrilles de l'Aéronautique Navale

Code couleur des flottilles d'Alizé (sur les saumons d'ailes)

Flottille 4.F
Flottille 6.F
Flottille 9.F

La première : la flottille 6.F (1959-2000)
La première flottille à recevoir l'Alizé est la 6.F, lorsqu'elle perçoit ses premiers appareils le 6 octobre 1959 sur la base de
Hyères en remplacement de ses TBM Avenger. En deux années, elle réceptionne pas moins de 45 exemplaires avec lesquels, en 4 000 heures de vol, elle forme 28 pilotes et une cinquantaine de navigateurs et radaristes destinés à servir au sein des flottilles 4.F et 9.F. La flottille déménage vers Nîmes-Garons et perd le statut de Flottille d'Entraînement Pré-Opérationnel (F.E.P.O.) pour celui de F.E.O., mission pour laquelle elle organise annuellement deux stages. Au cours de l'un d'eux, le 11 mars 1964, l'Alizé n°129 s'écrase au nord de Nîmes et son équipage périt (EV1 Renvoise, Asp Pillard et MT Salaun). Puis le 3 décembre 1969, c'est au tour de l'Alizé n°38 de s'écraser lui aussi (les PM Magurno et Guyavarch y laisseront leur vie). En janvier 1967, la cap des 30 000 heures de vol est franchi tandis que celui des 50 000 l'est le 13 janvier 1972. Elle part en Océan Indien avec le Foch dans le cadre de la mission Saphir II du 3 juin au 10 décembre 1977. Le 16 avril 1979, la flottille est une nouvelle fois endeuillée avec la perte de l'EV1 Basset et du PM Delas, membres d'équipage de l'Alizé n°37.

La 6.F réceptionne ses premiers ALM le 17 juillet 1981. Du 7 au 18 septembre et du 23 septembre au 7 octobre, les Alizés sont embarqués sur le porte-avions Foch pour des missions de surveillance au large du Liban (Missions Olifan IV et VI). Puis l'éternel couple Foch-6.F repart en mai et septembre 1983 au large des côtes libanaises dans le cadre des missions Olifan XVII et XVIII. En 1985, la flottille franchit le cap des 90 000 heures de vol. La 6.F est envoyée sur le PA Clemenceau du 25 octobre 1987 au 10 juillet 1988 pour calmer les tensions dans le golfe arabo-persique (Opération Prométhée). Le 1er mai 1989, à bord du Foch, un Alizé de la 6.F enregistre le 50 000e appontage du porte-avions.

Alizé Modernisé (ALM)  n°36 de la 6.F dans sa livrée gris et blanc brillant des années 80. (A. Givaudon)

Entre août et septembre 1989, les Alizés de nouveau stationnés sur le Foch participent à l'Opération Caspelle au large du Liban. En février 1990, tous les appareils sont cloués au sol suite à la découverte d'une crique sur le n°31. Le 20 novembre, deux appareils du Foch se heurtent en vol, l'un se pose à Nice et l'autre amerrit entre la Corse et Menton - l'équipage s'en sort sain et sauf. En avril 1991, la 6.F participent à l'exercice Sardinia 91 où l'Alizé tire ses dernières salves de roquettes. Du 28 janvier au 15 mars 1993, les Alizé sont embarqués sur le Clemenceau à destination de l'Adriatique pour l'Opération Balbuzard I, suivi d'un second détachement à bord du Foch du 29 mars au 24 avril (Balbuzard II). L'Alizé n°48 stationné sur le parking avant du Foch manque de tomber à l'eau en mars 1994. Le 2 novembre, l'Alizé n°64 est victime d'un arrêt moteur et dut se résoudre à atterrir en plané. Du 6 au 23 décembre, nouvelle expédition en Adriatique. Du 6 février au 10 mars, la 6.F embarque à bord du Foch pour Balbuzard XII puis du 25 avril au 24 mai pour Balbuzard XIII. Du 28 mai au 18 juillet, de nouveau, les Alizé prennent la direction des côtes yougoslaves. Du 22 novembre au 17 décembre, nouvel embarquement, sur le Clemenceau cette fois-ci. Le 14 décembre, le n°36 coule après un arrêt moteur - l'équipage s'en sort indemne. Le 20 décembre, le Clemenceau reprend la mer vers l'ex-Yougoslavie dans le cadre de Salamandre I jusqu'au 5 janvier 1996. Cette mission sera suivie de Salamandre II et III respectivement en janvier et mars 1996.

Le 16 juillet, la flottille reçoit enfin son premier ALH (n°59). Le 12 janvier 1998, l'Alizé n°64 est perdu alors que son pilote l'EV Gruzinski tentait un atterrissage d'urgence sur une départementale. Du 21 septembre au 12 novembre, équipages et avions retrouvent le Foch pour l'opération Trident au large des côtes yougoslaves. La 6.F reçoit la crosse d'or et franchit le cap des 170 000 heures de vol depuis sa création et celui des 126 000 heures sur Alizé. Du 21 janvier au 4 juin 1999, nouvelle mission Trident. En septembre elle remporte de nouveau la crosse d'or. Lors de l'exercice Pean'99, le quarantième anniversaire de la mise en service de l'Alizé est fêté à bord du Foch, ainsi que le 74 000e appontage enregistré sur le porte-avions.

Le CC Alain Bissol, second de la flottille 6.F, réalise l'ultime appontage sur le Foch, le 27 juin 2000 aprés-midi à bord de l'Alizé n°55. (A. Paringaux)

Du 15 janvier au 30 avril 2000, elle embarque pour la dernière grande croisière du Foch, l'opération Myrrhe 2000. Puis, elle est détachée une dernière fois à bord du Foch en juin qui effectue sa dernière sortie en mer. Le 15 septembre 2000, jour de la dissolution de la 6.F, trois Alizé (n°56, 50 et 49) portant une mâchoire de requin ont effectué un ultime vol.

La flottille 4.F (1960-1997)
Les premiers exemplaires de la 4.F sont perçus en février 1960 en remplacement également des TBM Avenger, également sur le site varois de Hyères. La flottille déménage vers la base bretonne de Lann-Bihoué en 1964 et devient l'unité ASM de la 2e région maritime. En juin 1964, deux Alizé prennent part à l'évacuation d'Alger. Début 1965, la 4.F participe à des exercices avec la marine espagnole. Le cap des 35.000 heures de vol est franchi en janvier 1970. En février, les Alizé embarquent sur le Foch et en mars sur l'
Arromanches pour participer à un exercice en Méditerranée. D'avril à juin, la 4.F embarque cette fois-ci sur le Clemenceau. D'octobre 1974 à mars 1975, cinq Alizé participent depuis le Clemenceau à la mission Saphir I puis Saphir II du 6 juin au 10 décembre 1977. La 4.F touche ses premiers ALM en 1982, qui ne tardent pas à être rapidement envoyés au large des côtes libanaises sur le Foch (Olifan II et IV). Puis ils reviennent sur ce théâtre d'opération du 30 novembre 1983 au 8 janvier 1984 (Olifan XIII et XVIII). Du 23 janvier au 4 mai 1984, la flottille est une dernière fois envoyée au Liban sur le Clemenceau (Olifan XX). En 1987 et 1988, tout comme la 6.F, la 4.F participe à la mission Prométhée dans le golfe arabo-persique. En août 1990, quatre ALM embarquent sur le Clemenceau dont les catapultes sont indisponibles (l'Alizé étant le seul appareil de l'Aéronautique Navale capable d'effectuer des décollages pont droit c'est à dire sans l'aide des catapultes), à destination du golfe (opération Salamandre). Puis les missions Balbuzard de 1993 à 1996 constituèrent les derniers déploiements opérationnels des Alizés de la 4.F. En effet, cette dernière a été provisoirement dissoute durant l'été 1997, jusqu'à l'arrivée à Lann-Bihoué le 10 mars 2000 des Grumman E-2C Hawkeye destinés à remplacer les vénérables Alizé.

La flottille 9.F (1960-1972)
La flottille 9.F, remplace ses vieux TBM Avenger par des Alizé en septembre 1960 sur la base de Hyères. Le 25 mars 1960, le LV Mosneron-Dupin effectue le premier appontage de la flottille sur le Clemenceau.

Le 6 septembre 1962, c'est au tour du LV Rochard d'apponter pour la première fois sur le Foch. Du 1er mai 1963 au 1er août 1964, la flottille est déployée à tour de rôle pendant 171 jours sur le Foch et le Clemenceau. De mars à décembre 1966, la 9.F embarque sur le Foch en direction du centre d'expérimentations du Pacifique. Un second voyage aura lieu en 1968 à bord du Clemenceau. La 9.F déménage vers la BAN de Lann-Bihoué en 1969. En 1970, elle prend part à la réactivation de la BAN de Cherbourg-Maupertus. Après plusieurs séjour à bord de l'Arromanches, l'unité est finalement dissoute le 30 juin 1972.

Le 6 septembre 1962, l'EV1 Michel Rochard pose l'Alizé n°24 de la flottille 9.F sur le pont du PA Foch, réalisant là le tout premier appontage sur le nouveau bateau. (MN)

Les autres formations : les escadrilles 2.S, 3.S, 10.S et 59.S
Les escadrilles 2.S et 3.S utilisèrent l'appareil durant les années 60-70 dans des missions de servitude tels que le remorquage de manche, les liaisons...etc
A la 2.S on compte jusqu'à sept Alizé en service en 1971. La 3.S retirent ses appareils en 1971, tandis que la 2.S les réforme l'année suivant.
La 10.S, escadrille de servitude du CEPA basé à
St-Raphaël, met en oeuvre dés le début du programme les appareils de présérie n°01, 02, 03 et 05. Le 1er août 1973, la 10.S devient Section d'Expérimentation et de Soutien mais redevient 10.S le 27 janvier 1987. La 10.S assure toutes les transformations, modernisations et expérimentations de l'Alizé. Avec la fermeture de St-Raphaël en 1995, la 10.S est dissoute et le CEPA transféré vers Hyères.
La 59.S reçoit ses premiers Alizé en août 1972 et prend le relais de la 6.F dans la formation des équipages sur Alizé. La formation Alizé est dissoute le 30 juin 1989 et sa tâche est transférée à la 6.F.
L'escadrille 56S, utilisa l'appareil entre 1960 et 1964 pour l'entraînement des équipages au maniement du radar Thomson-CSF DRAA 2A.

Les huit derniers exemplaires stockés à Nîmes-Garons sont encore capables de voler 100 000 heures de plus !!!
C'est pourquoi la société Thales Airborne Systems les a acheté afin de moderniser ces vieux guerriers en AMASCOS (Airborne MAritime Situation COntrol System/ Système de Contrôle de la Situation Aéromaritime). Cette version va être équipée d'un radar Océan Master et câblée pour tirer des missiles air-surface de nouvelle génération.

Ses principaux rôles qui évoluèrent au fil du temps étaient :

-La détection anti-sous-marine
-L'élaboration de la situation de surface
-La surveillance de surface
-Le repérage et le guidage sur des objectifs au sol
-L'écoute électronique
-Le relais radio
-La direction des opérations de récupérations au cas d'éjection et notamment le rôle de chef de mission pour un sauvetage en territoire hostile (SAR de combat)
-Le secours en mer
-La lutte contre la pollution maritime.

  • CARACTÉRISTIQUES
  • GALERIE DE PHOTOS
  • WALK-AROUND
  • MODÈLE 3D [SUR "VIRTUAL FLYING CIRCUS" - SITE PARTENAIRE]

sources - remerciements :
SM Bourguignon
Jets n°59 - novembre 2000 par Alexandre Buonomo.
Jets n°28, 29 et 30 - avril 1998 par Michel Ledet.
"Avions Marcel Dassault Breguet Aviation - from Ouragan to Super-Mirage 4000, 30 years of combat aircraft" 1979.
 

[MENU AVIONS] [MENU PRINCIPAL] [ACCUEIL]

©French Fleet Air Arm. www.ffaa.net. All rights reserved.