AVION D'ATTAQUE EMBARQUÉ

• Historique
  • Développement et carrière de l'appareil
  • Le Skyhawk et l'Aéronautique navale
    • Un appareil envisagé pour l'Aéronautique Navale : l'A-4T Skyhawk
    • Ironie du sort : des Skyhawk américains assurant la formation des jeunes "pingouins"
    • 2003 : un plastron pour l'Aéronautique navale
    • Des A-4 Skyhawk brésiliens sur l'ex-Foch
• En Savoir Plus

Développement et carrière de l'appareil

En 1951, constatant l'augmentation rapide du poids des avions militaires, l'ingénieur en chef de Douglas demande à son équipe de concevoir un avion de chasse léger. Le résultat de cette étude, menée sur fonds privés de la société, est soumis à la marine américaine en janvier 1952, alors que celle-ci cherche plutôt un avion d'attaque au sol. Elle demande donc à Douglas de revoir sa copie et de répondre aux exigences suivantes : vitesse de 800 km/h, rayon d'action de 550 km, emport d'une charge de 908 kg (potentiellement une bombe atomique) et poids inférieur à 13 600 kg.
Quelques semaines plus tard, Douglas propose un avion 2 fois plus léger, volant 160 km/h plus vite que demandé avec un rayon d'action supérieur de 185 km, et n'a donc aucun mal à décrocher un contrat de développement. L'idée de base était d'utiliser une aile delta qui permettait de stocker une bien plus grande quantité de carburant qu'une aile en flèche classique. De plus, l'envergure réduite supprimait le besoin d'un système de repliage des ailes pour le stockage sur porte-avions, permettant ainsi de gagner du poids.
Le premier prototype, désigné XA4D-1, fait son vol inaugural le 22 juin 1954. Il est suivi 2 mois plus tard par le premier avion de série, équipé d'une tuyère et d'un pare-brise modifiés, de 2 canons de 20 mm, et capable d'emporter 2 270 kg de charge sur 3 pylônes. Les livraisons à l'US Navy commencent en octobre 1956, l'US Marine Corps recevant ses premiers avions en janvier 1957. Quelques mois plus tard, une version modifiée apparaît (A4D-2/A-4B) avec une dérive renforcée, une perche de ravitaillement en vol fixe et quelques autres améliorations notamment la capacité de tirer le missile air-sol Bullpup.
Le 15 octobre 1955, un A4D-1 établi un nouveau record de vitesse sur circuit de 100 km, avec une moyenne de 1 118 km/h.
La première version capable de voler de nuit ou par mauvais temps (A4D-2N/A-4C) apparaît mi-1958. Elle est équipée d'un radar d'évitement de terrain, d'un système de bombardement à basse altitude, d'un pilote automatique, d'un réacteur offrant 10 % de puissance supplémentaire, et de diverses autres modifications. Il faudra ensuite attendre juillet 1961 pour assister au premier vol de la version suivante (A4D-5/A-4E) nettement améliorée : son nouveau réacteur moins gourmand en carburant lui offre une autonomie bien supérieure, les deux pylônes ajoutés sous les ailes font passer la capacité d'emport de charge à 3 720 kg, et de nombreuses modifications sont apportées à l'électronique de bord.
Mi-1965 vole le premier exemplaire de la version biplace d'entraînement TA-4E/TA-4F, qui conserve toutes les capacités opérationnelles des versions monoplaces. Le fuselage est allongé de 71 cm pour loger le second poste de pilotage et un réacteur plus puissant est installé. Parallèlement, une version A-4F est commandée pour fournir de nouveaux avions destinés à compenser les pertes dues à la guerre du Viêt Nam. Elle fait son premier vol fin août 1966 et dispose entre autres du réacteur de la version biplace, ainsi que d'un train d'atterrissage avant modifié. Alors que les livraisons ont commencé, il s'avère nécessaire d'intégrer de nouveaux équipements électroniques. Comme plus aucune place n'est disponible dans le fuselage, un conteneur spécial est ajouté sur le dos, formant une bosse entre le poste de pilotage et la dérive. Cette modification est apportée aux A-4F déjà livrés ainsi qu'aux A-4E encore en service, dont la plupart reçoivent également le nouveau réacteur.
En 1968 apparaît une nouvelle version biplace TA-4J, sur laquelle le système de ravitaillement en vol et la plupart de l'armement sont retirés. L'année suivante, 100 vieux A-4C des unités de réserves sont modifiés par remplacement du réacteur et ajout du conteneur électronique dorsal, devenant ainsi des A-4L. En avril 1970 vole le premier exemplaire de la version A-4M, spécifiquement développée pour l'US Marine Corps. Elle dispose en particulier d'un réacteur avec 20 % de puissance supplémentaire, d'un poste de pilotage offrant une meilleure visibilité au pilote, et d'un parachute de freinage. Cette version recevra d'autres améliorations au fil du temps, concernant principalement l'électronique embarquée, avec par exemple un système de visée laser installé dans le nez.
Enfin, en 1978, l'US Marine Corps fait modifier des biplaces TA-4F pour s'en servir d'avions de contrôle aérien avancé. Ces avions sont alors désignés OA-4M et reçoivent la plupart des systèmes électroniques installés sur le A-4M.
En 1965, l'Australie commande une version du A-4F capable de tirer le missile air-air AIM-9 Sidewinder, afin d'assurer également des missions de défense aérienne. Une première série est livrée en 1967, suivie d'une autre en 1970. Les derniers avions encore en état de vol sont finalement revendus à la Malaisie et à la Nouvelle-Zélande au milieu des années 1980.
En 1966, après 3 ans d'attente, Israël est finalement autorisé à acheter un dérivé du A-4E. Les premiers exemplaires sont livrés fin 1967, juste après la Guerre des Six Jours, et reçoivent aussitôt quelques modifications locales comme le remplacement des canons de 20 mm par des canons de 30 mm. Pour compenser les pertes infligées lors de la guerre du Kippour, d'anciens A-4E de l'US Navy sont livrés en 1973. Une quinzaine d'entre eux sont vendus à l'Indonésie en 1979. Parallèlement, plus d'une centaine d'exemplaires d'une version dérivée du A-4M sont livrés entre 1972 et 1976.
En 1968, la Nouvelle-Zélande commande à son tour une dizaine de A-4K, version avec une électronique simplifiée. Livrés en 1970, complétés ensuite par des A-4 australiens (voir ci-dessus), tous ces avions ont subi un programme de modernisation de l'avionique durant la seconde moitié des années 1980.
Fin 1974, le Koweït se porte à son tour acquéreur de A-4KU capables d'emporter le missile air-air AIM-9 Sidewinder et disposant de certaines améliorations du A-4M comme le nouveau réacteur, mais avec une avionique nettement simplifiée. Les livraisons ont lieu en 1977 et 1978. Après avoir été utilisés lors de la Guerre du Golfe (1990-1991), ces avions sont retirés du service et une partie d'entre eux revendus au Brésil en 1997.
Ayant acheté d'anciens A-4B de l'US Navy dès 1965, l'Argentine doit cependant attendre 1970 pour être livrée. Désignés A-4P, ces avions sont complétés en 1971 par des A-4Q capables de tirer le missile air-air AIM-9 Sidewinder et, en 1975, par d'anciens A-4C toujours en provenance de l'US Navy.
Singapour reçoit ses premiers A-4 en 1973, de vieux A-4B modernisés avec un réacteur plus puissant, des canons de 30 mm, et une avionique plus récente. Une version d'entraînement spécifique est créée, avec 2 postes de pilotage séparés contrairement aux autres A-4 biplaces. Ces avions sont complétés par une seconde série en 1980, cette fois avec des A-4C qui ne reçoivent qu'une partie des modifications. Au milieu des années 1980, tous ces avions sont remotorisés avec un General Electric F404, le même réacteur que le F/A-18 Hornet mais sans postcombustion. Quelques années plus tard, leur électronique est à nouveau modernisée.
En 1980, la Malaisie commande un lot de A-4C et A-4L issus des surplus américains. Ces avions subissent un important programme de révision et de remise à niveau, notamment des systèmes électroniques, et deviennent capables d'emporter le missile air-air AIM-9 Sidewinder et le missile air-sol AGM-65 Maverick. Les livraisons s'étalent sur 1985 et 1986.
En 1982, l'Indonésie complète les A-4H rachetés trois ans plus tôt à Israël par un lot de A-4E provenant de l'US Navy.
Le Brésil est le dernier acquéreur du A-4, avec 20 A-4KU et 3 TA-4KU achetés d'occasion au Koweït en 1997 (voir plus bas).


Le Skyhawk et l'Aéronautique navale

Un appareil envisagé pour l'Aéronautique Navale : l'A-4T Skyhawk
A la fin des années 60, alors que l'aviation embarquée française est articulée autour du Vought F-8E Crusader de défense aérienne, le Dassault Étendard IVM/P d'assaut et reconnaissance et le Breguet Br.1050 Alizé de lutte ASM, l'État-major réfléchit déjà aux successeurs de ces appareils afin de maintenir l'excellence de cette arme parfaitement rodée qu'est l'Aéronautique Navale. La France et la Grande-Bretagne étant à cette époque en plein programme Jaguar, appareil d'attaque au sol destiné aux squadrons de la Royal Air Force et aux escadrons de l'Armée de l'Air, l'état-major de la Marine voit en cette avion le remplaçant idéal pour ses Étendard IVM/P en service depuis 1962.
Mais suite aux performances décevantes du prototype Jaguar M05 lors des différentes campagnes d'essais au Royal Aircraft Establishment de Bedford et sur le porte-avions Clemenceau, la Marine se tourne vers les américains et leurs Mc Donnell-Douglas A-4M Skyhawk II et LTV A-7E Corsair II.
En effet le Service Central de Aéronautique procède à l'évaluation du Mc Donnell-Douglas A-4M Skyhawk II. L'A-4M Skyhawk II BuAer 158425 de la VMA-214 "Black Sheep" (USMC) basée sur la MCAS El Toro en Californie et un autre appareil A-4M sont envoyée pour cela. Ils partent de la NAS Patuxent River en direction de la BAN Landivisiau via Goose Bay (Canada). Ce chasseur-bombardier sûr et éprouvé a la faveur des responsables de l'Aéronautique navale traditionnellement enclins à préférer le matériel américain. Il faut dire à leur décharge que les conditions remarquables dans lesquelles se sont déroulées les différentes phases du programme F-8E (French Navy), et l'excellence disponibilité de cet avion en service dans deux flottilles (12.F et 14.F) de la Marine, justifiant pleinement leurs préférences. Après une semaine d'évaluation depuis Landivisiau, les appareils sont testée sur le pont du porte-avions Foch (R99) du 17 au 20 septembre 1972 au large de Brest. Dix-sept appontages et catapultages sont réalisés. Les appareils rentrent en allant apponter sur le porte-avions USS John F. Kennedy qui croise en mer du nord en direction de Norfolk (États-Unis). La centaine d'appareils envisagés en version A-4T pour rééquiper les flottilles d'assaut ne sera jamais commandée en raison d'une préférence pour un projet 100% français : le Super-Étendard.
Même les deux stickers collés sur le nez et l'épine dorsale du Skyhawk, appartenant respectivement aux flottilles 12.F et 14.F, n'ont réussi à séduire les français !!!
En effet, le Skyhawk est repoussé, de même que le LTV A-7E Corsair II pour lequel des accords de production sous licence avaient même été passés par la S.N.I.A.S.
L'idée d'une cellule française propulsée par un moteur américain Pratt & Whitney J52 de 5 t de poussée (il a retenu l'attention de la Marine en raison de son double aspect qualitatif et financier) est également évoquée, en vain. A noter que le LV Robert Feuilloy (futur pacha de la 11.F entre le 23. mai 1980 et le 11 mai 1982) a été en échange pendant un an au sein de la VA-46 "Clansmen" (CV USS John F. Kennedy), unité d'attaque de l'US Navy équipée d'A-7B Corsair II.

Ironie du sort : des Skyhawk américains assurant la formation des jeunes "pingouins"
Depuis la mise à la retraite des CM.175 Zéphyr en décembre 1994, c'est aux États-Unis que les futurs pilotes embarqués de la sélection chasse de l'Aéronautique Navale obtiennent leur qualification PA. Ayant reçu leur formation initiale soit à Salon-de-Provence, soit à Cognac, les heureux élus - dix-huit au début du programme américain mais seulement une douzaine aujourd'hui par fournée suite à la réduction des besoins - commencent par passer trois mois au Defence Language Institute de San Antonio, au Texas, pour y perfectionner leur anglais notamment dans le domaine aéronautique et des communications radio. Ils se rendent ensuite à NAS Pensacola où, après avoir effectué les tests médicaux requis par l'United States Navy, ils subissent les épreuves d'évacuation cabine sous l'eau selon les normes américaines Ayant satisfaits aux besoins de la "paperasse", les futurs pilotes embarqués français rejoignent le Training One de la Navy à NAS Meridian, dans le Mississippi. Volant d'abord sur les T-2C Buckeye de la VT-19, puis sur les TA-4J de la VT-7, les français suivant la même filière que leurs collègues américains. Trois semaines après leur CarQual, ils reçoivent un double macaronage avant leur retour en France. Les TA-4J sont retirés du service de la VT-7 en octobre 1999 et remplacés par des Mc Donnell Douglas T-45C Goshawk.

Grade	Prénom - Nom	Date	Porte-avions	Remarques
Enseigne de vaisseau de 1ère classe	François-Xavier DE BENGY	28 janvier 1997	USS John C. Stennis (CVN-74)	Il est diplômé de l'École Navale promotion 1991 où il y a reçu une maîtrise en mathématiques.
Enseigne de vaisseau de 2ème classe	Xavier CALAIS	28 janvier 1997	USS John C. Stennis (CVN-74)	Il est diplômé de l'Université de Toulon promotion 1993 où il y a reçu une maîtrise en génie électrique. Pendant son entraînement avancé d'attaque au sol, il a reçu deux Navy "E's" pour sa précision en attaque au sol .
Enseigne de vaisseau de 1ère classe	Pascal Emile CASSAN	28 janvier 1997	USS John C. Stennis (CVN-74)	Il est diplômé de l'École Navale promotion 1994 où il y a reçu une maîtrise d'ingénieur.
Enseigne de vaisseau de 2ème classe	Guillaume JACOB	29 janvier 1997	USS John C. Stennis (CVN-74)	Il est diplômé de l'Université Pierre & Marie Curie promotion 1993 où il y a reçu une maîtrise en physique nucléaire.
Enseigne de vaisseau de 1ère classe	Bruno J. A. MANARANCHE	29 janvier 1997	USS John C. Stennis (CVN-74)	Il est diplômé de la faculté de Saint Etienne promotion 1993 où il y a reçu une maîtrise en économie.
Enseigne de vaisseau de 2ème classe	Lionel Jean BONHOMME	17 juin 1998	USS Enterprise (CVN 65)	Il est diplômé de l'Université Technique d'Aix en Provence promotion 1993 où il y a reçu une licence technique en astrophysique. Pendant son entraînement avancé d'attaque au sol, il a reçu un Navy "E" pour sa précision en attaque au sol et un Navy "E" pour sa précision en strafing.
Enseigne de vaisseau de 2ème classe	Marc DESCARPENTRIES	17 juin 1998	USS Enterprise (CVN 65)	Il est diplômé de l'Université de Lyon promotion 1994 où il y a reçu une maîtrise en mathématiques. Pendant son entraînement avancé d'attaque au sol, il a reçu deux Navy "E's" pour sa précision en attaque au sol .
Enseigne de vaisseau de 1ère classe	Jean JUDDE DE LA RIVIERE	8 décembre 1998	USS John F. Kennedy (CV-67)	Il est diplômé de l'École Navale promotion 1995 où il y a reçu une maîtrise en sciences. Pendant son entraînement avancé d'attaque au sol, il a reçu un Navy "E" pour sa précision en attaque au sol.
Lieutenant de vaisseau	Arnaut LACOTE	8 décembre 1998	USS John F. Kennedy (CV-67)	Il est diplômé de l'École Navale promotion 1994 où il y a reçu une maîtrise en sciences. Pendant son entraînement avancé d'attaque au sol, il a reçu deux Navy "E's" pour sa précision en attaque au sol .
Enseigne de vaisseau de 1ère classe	Bertrand LEPOUTRE	8 décembre 1998	USS John F. Kennedy (CV-67)	Il est diplômé de l'École Navale promotion 1995 où il y a reçu une maîtrise en ingénierie. Pendant son entraînement avancé d'attaque au sol, il a reçu deux Navy "E's" pour sa précision en attaque au sol .
Enseigne de vaisseau de 1ère classe	Nicolas BERGAMOTTO	9 décembre 1998	USS John F. Kennedy (CV-67)	Il est diplômé de l'École Navale promotion 1995 où il y a reçu une maîtrise en sciences.
Lieutenant de vaisseau	Jacques MALLARD	9 décembre 1998	USS John F. Kennedy (CV-67)	Il est diplômé de l'École Navale promotion 1993 où il y a reçu une maîtrise en sciences. Il est nommé à la Commodore's List pendant sa formation initiale sur TA-4J. Pendant son entraînement avancé d'attaque au sol, il a reçu un Navy "E" pour sa précision en attaque au sol.
Enseigne de vaisseau de 2ème classe	Grégoire TARDIVEAU	9 décembre 1998	USS John F. Kennedy (CV-67)	Il est diplômé de l'Université de Paris VI promotion 1993 où il y a reçu une licence en physique. Pendant son entraînement avancé d'attaque au sol, il a reçu trois Navy "E" pour sa précision en attaque au sol.
Enseigne de vaisseau de 2ème classe	Grégory CELLIER	9 mars 1999	USS John F. Kennedy (CV-67)	Il est diplômé de l'Université de La Réunion promotion 1994 où il y a reçu une licence en mathématiques et physique. Pendant son entraînement avancé d'attaque au sol, il a reçu un Navy "E" pour sa précision en attaque au sol. Il a reçu les honneurs de "Best at the Boat" pendant ses qualifications appontage.
Enseigne de vaisseau de 2ème classe	François CHARRY	9 mars 1999	USS John F. Kennedy (CV-67)	Il est diplômé de l'Université de Les Chartreux promotion 1994 où il y a reçu une licence en économie. Pendant son entraînement avancé d'attaque au sol, il a reçu un Navy "E" pour sa précision en attaque au sol.
Enseigne de vaisseau de 2ème classe	Philippe GADET	9 mars 1999	USS John F. Kennedy (CV-67)	Il est diplômé de l'Université de Montpellier promotion 1993 où il y a reçu une maîtrise en électronique.
Enseigne de vaisseau de 2ème classe	Yann TEXIER	9 mars 1999	USS John F. Kennedy (CV-67)	Il est diplômé de l'Université de Tahiti promotion 1994 où il y a reçu une maîtrise en ingénierie mécanique.
Enseigne de vaisseau de 2ème classe	Aymeric DE VALENCE	9 mars 1999	USS John F. Kennedy (CV-67)	Il est diplômé de l'Université de Roanne promotion 1995 où il y a reçu une maîtrise en physique. Pendant son entraînement avancé d'attaque au sol, il a reçu un Navy "E" pour sa précision en attaque au sol et un Navy "E" pour sa précision en strafing.
Enseigne de vaisseau de 2ème classe	Cédric JACQUEMIN	18 mai 1999	USS George Washington (CVN-73)	Il est diplômé de l'Université de Montpellier promotion 1993 où il y a reçu une maîtrise en biochimie. Pendant son entraînement avancé d'attaque au sol, il a reçu un Navy "E" pour sa précision en attaque au sol. Il a reçu les honneurs de "Best at the Boat" pendant ses qualifications appontage.
Enseigne de vaisseau de 1ère classe	Stanislas Marie DELATTE	11 août 1999	USS George Washington (CVN-73)	Il est diplômé de l'École Navale promotion 1995 où il y a reçu une maîtrise en aérodynamique. Pendant son entraînement avancé d'attaque au sol, il a reçu un Navy "E" pour sa précision en attaque au sol.
Enseigne de vaisseau de 1ère classe	Charles GODARD	10 août 1999	USS George Washington (CVN-73)	Il est diplômé de l'École Navale promotion 1995 où il y a reçu une maîtrise en ingénierie. Pendant son entraînement avancé d'attaque au sol, il a reçu un Navy "E" pour sa précision en attaque au sol.

2003 : un plastron pour l'Aéronautique navale
Depuis fin 2003, la société AVDEF utilise aux côtés de ses Falcon 20 de remorquages de cibles, un A-4N Skyhawk comme plastron pour les avions de chasse embarqués de l'Aéronautique navale. Cet appareil est un ancien avion de la force aérienne israélienne, il porte le numéro BuAer 159536 (c/n 14456). Il fait partie du dernier lot des 117 appareils acquis par l'Etat hébreu. Réformé en 2001, il fut acheté par la société américaine Advanced Training System International basée à Mesa en Arizona qui l'immatricula N269WL. Aujourd'hui immatriculé F-ZVMD, il est loué à la société AVDEF basée à Nîmes-Garons.

Des A-4 Skyhawk brésiliens sur l'ex-Foch
Le Brésil est le dernier acquéreur du A-4, avec 20 A-4KU et 3 TA-4KU achetés d'occasion au Koweït en 1997. Ils sont désignés AF-1 (A-4KU) et AF-1A (TA-4KU) Falcão et opèrent au sein de la VF-1 Falcões basée sur la base aéronavale de São Pedro da Aldeia à 185 km au nord de Rio de Janeiro. Ces appareils opèrent depuis l'ancien porte-avions français Foch (R99) vendu au Brésil en 2001 et devenu NAeL São Paulo (A12). Avant l’arrivée du São Paulo, ont enfin lieu du 13 au 24 janvier 2001, les 1ers appontages et catapultages de trois AF-1 Falcão sur le pont d’envol du vieux porte-avions brésilien Minas Gerais (exercice Catrapo). Bien que confiné pour des raisons budgétaires à des missions côtières, le São Paulo, basé à Porto do Santos (Rio de Janeiro), participe de temps en temps à des missions internationales (telles l’opération ARAEX) et sert à nouveau à l’entraînement des pilotes des aéronavales brésilienne et argentine.

CARACTÉRISTIQUES

sources - remerciements :
Air FAN N°226
Cols Bleus N°2375
Jean-Pierre Dubois
"Avion Marins" Luc Berger - Dassault Aviation - 1998.
"Dassault Etendard IV & Super-Etendard" Alain Crosnier & Jean-Michel Guhl - SupAir publications - 1984.
Tommy Thomason U.S. Navy Aircraft History.