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| 2007 |
11
février - 15 mai : Mission
Agapanthe 07.
11 février : Le groupe aéronaval
(GAN) français commandé par le contre-amiral
Xavier Magne, appareille de Toulon le pour une mission de
trois mois en océan Indien sous le nom de Task Force
473 (TF 473).
La TF 473 s’articule autour du porte-avions Charles
de Gaulle et de son groupe aérien embarqué
(Gaé) qui est constitué de :
-14 avions d’assaut Super-Étendard Modernisés (flottille 11.F),
9 avions de supériorité aérienne Rafale M
(9 Rafale M F1 de la flottille 12.F), 2 avions de guet aérien E-2C Hawkeye (flottille 4.F), 3 hélicoptères SA.365F Dauphin Pedro et Alouette III (flottille 35.F),
-1 hélicoptère SA.330 Puma de l’armée
de Terre,
-1 hélicoptère SA.330 Puma (Combat Search
and Rescue) de l’Armée de l’air (escadron
1/67 Pyrénées).
 Deux Super-Étendard Modernisés (11.F) et trois Rafale M F2 (12.F) viendront compléter
le dispositif à Djibouti. Par ailleurs, le porte-avions
sera accompagné par des bâtiments de 3 composantes
qui complètent la TF 473 : Une
composante à dominante anti-aérienne
avec la frégate Cassard et la frégate
espagnole Blas de Lezo,
Une composante à dominante anti-sous-marine
avec les frégates Tourville (basée
à Brest), Dupleix, et le sous-marin
nucléaire d’attaque (SNA) Améthyste,
 Une composante logistique avec le bâtiment de
commandement et de ravitaillement (BCR) Marne (renforcé par le BCR Somme pendant
un mois et demi). La
mission Agapanthe 07 a pour principal objet d’apporter
un soutien aérien aux forces engagées
en Afghanistan. C’est le quatrième déploiement
en océan Indien du GAN depuis le début
des opérations Héraclès et Enduring
Freedom de lutte contre le terrorisme, lancées
suite aux attentats du 11 septembre 2001. Il vise
à renforcer la coopération avec les
pays riverains de la mer Rouge, de l’océan
Indien et les forces alliées déployées
dans ces régions au travers d’entraînements
multilatéraux. Le retour
des 3000 marins qui composent cette force est prévu
fin mai 2007.
12 février
: De nouveaux appareils du groupe aérien
embarqué (GAE) ont rejoint aujourd’hui le Charles
de Gaulle : 6 Super-Étendard Modernisés et 4 Rafale. Les entraînements
du GAE et les qualifications se poursuivent : appontages,
catapultages, exercices de combat aérien et d’attaque
au sol. Dans la journée, l’amiral Magne, commandant
de la Task Force 473 s’est rendu sur le Tourville.
 13 février : Les entraînements au catapultage, à
l’appontage et au combat aérien se poursuivent
avec le groupe naval composé du porte-aéronefs Principe de Asturias et de la frégate anti-aérienne Jean Bart dans le cadre de l’exercice Galiber
07. Cet
exercice conçu pour créer des capacités
avancées de projection aéronavale
et de sécurité maritime se déroulera
de février à mars. Une dizaine de Super-Étendard Modernisés et Rafale est allée «
attaquer » le Principe de Asturias et a participé à une démonstration
aérienne en l’honneur du roi d’Espagne
Juan Carlos qui a rendu visite, accompagné
du chef d’état-major de la Marine espagnole,
l’amiral général Sebastian Zaragoza,
au groupe naval franco-espagnol. A cette occasion,
l’amiral Magne a embarqué à
bord du Principe de Asturias afin de rencontrer
le roi.
 14 février
: Echange de bons procédés : après la visite faite hier au Principe
de Asturias par le GAN français, une
délégation commandant le task group
espagnol centré autour du porte-aéronef Principe de Asturias est venue sur le Charles
de Gaulle. Il s’agissait du contre-amiral
Bolibar, du capitaine de frégate (CF) Garcia
Fernandez, du capitaine de corvette (CC) Perez Puig
(chef des opérations), du capitaine de vaisseau
De Querol Pagan (commandant des opérations),
du CF Sanchez Ferragut (commandant le groupe aérien
embarqué) et du CC Rodriguez Reposo (commandant
adjoint de l’équipage). Cet échange aura contribué
à renforcer les liens forts existant entre les deux
nations.
20 février : Après réparations, le Tourville rejoint le porte-avions Charles
de Gaulle. Rentrée à Toulon la semaine dernière suite à des problèmes sur son sonar remorqué, le Tourville a remis le cap sur le groupe aéronaval (GAN). L'avarie, qui concernait le Système de Lutte Anti-Sous-Marine (SLASM), a nécessité une intervention à quai, menée par une équipe de DCN Brest. A l'issue d'essais concluants, le bâtiment a pu reprendre la mer. En attendant, la protection anti-sous-marine du porte-avions français a été assurée par un sous-marin nucléaire d'attaque, l'Améthyste.
21 février : Franchissement du Canal de Suez. Arrivé à Port-Saïd le 21 février dans la soirée, le groupe aéronaval a commencé son entrée dans le canal de Suez vers 5 heures du matin. De nombreux coureurs étaient déjà sur le pont pour participer à la septième édition des « six heures de Suez », auxquelles 49 équipes ont participé cette année - un record !
27 février : La frégate anti-sous-marins Dupleix a appareillé ce matin de Toulon pour un déploiement en Océan Indien en remplacement de la frégate type La Fayette Aconit au sein de l’opération Enduring Freedom de lutte contre le terrorisme. Elle devrait intégrer le groupe aéronaval pour Agapanthe 07 du 22 mars au 31 mars prochains.
23-28 février : Etalé sur cinq jours, «White Shark» est un exercice bilatéral associant l’ensemble de la Task Force à l’armée saoudienne : au fur et à mesure de son transit vers le sud de la mer Rouge, le groupe aéronaval français est entré en interaction avec la Marine royale et l’armée de l’air saoudiennes. Deux bâtiments ont ainsi participé à cet exercice, la frégate Al Riyad (type 3000 de conception française, dérivée de la frégate furtive La Fayette ) et le pétrolier-ravitailleur Yambu (type Durance de conception française également). Des exercices de combat aérien en partenariat avec des F-15 et des Awacs saoudiens se sont également déroulés quotidiennement, avec en point d’orgue un vol serré commun le 27 : «l’exercice a totalisé 180 sorties dont certaines ont mobilisé pas moins de 25 avions», précise le capitaine de corvette Hédé-Haüi, responsable de l’opération. «Les Rafale étaient positionnés à l’avant pour nettoyer la zone et permettre aux SEM (Super-Étendard Modernisés) de se mettre en position de tir. Au-dessus, les E-2C Hawkeye contrôlaient et envoyaient les Rafale sur la défense aérienne ennemie représentée en l’occurrence par les F-15 saoudiens», ajoute-t-il.
3 au 7 mars : Escale à Djibouti. Emprise stratégique, aux confins de l’Afrique et de l’Asie, la République de Djibouti a marqué la première halte de la TF 473 depuis son appareillage le 11 février dernier.  Lieu privilégié, elle a offert son vaste territoire aux équipages du Groupe Aérien Embarqué, occasion idéale de s’entraîner aux côtés des chasseurs de l’armée de l’Air, habituels riverains de ces lieux. La combinaison d’une aridité typique et d’un relief particulièrement escarpé fait de Djibouti le lieu idéal pour ce type d’entraînement, tant l’environnement se confond avec celui que rencontreront les pilotes lors des missions qu’ils conduiront au-dessus du territoire afghan dans le cadre de l’opération Héraclès Air Indien (HAI). Les principaux bénéficiaires des activités planifiées ces jours-ci ont été les pilotes de Super-Étendard Modernisés et Rafale F2.  Ces derniers, experts de l’Air-Sol, ont pu répéter l’ensemble des scénarios d’attaque d’objectifs terrestres, guidés depuis le sol par des troupes déployées. Des tirs de bombes réelles ont même pu être effectués, ajoutant au réalisme de l’ensemble. Habitués de l’endroit, les Mirage 2000D (Air-Sol) et RDI (Air-Air) de l’escadron 4/33 «Vexin» de l’armée de l’Air ont été des agresseurs de choix face aux Rafale Marine du porte-avions Charles
de Gaulle. Même si ces deux types d’avions n’appartiennent pas à la même génération en matière de capacités et de systèmes d’armes, le niveau d’entraînement des pilotes de Mirage ainsi que leur connaissance des moindres recoins du théâtre djiboutien ont donné du fil à retordre aux pilotes de défense aérienne de la marine, guidés par les E-2C Hawkeye du groupe aérien.  Certaines opérations conjointes ont été également menées, telle l’escorte par des Rafale F1 (supériorité aérienne) d’un strike composé de Mirage 2000 d’attaque air-sol, le tout assailli par les Mirage de combat air-air. Outre un aguerrissement des pilotes au-dessus d’un théâtre d’opérations exceptionnel, cette série d’actions mutuelles avec les Forces Françaises de Djibouti (FFDJ) a été un exemple de coopération et a constitué une véritable répétition générale pour les équipages du Groupe Aérien Embarqué. D’entraînements en exercices avec les Italiens en Méditerranée et avec les Saoudiens en mer Rouge, tout le monde est fin prêt : HAI peut maintenant commencer. Au sol, le concours des FFDJ a aussi permis de nombreux entraînements au bénéfice de certaines des unités composant le groupe aéronaval. Les brigades de protection du Charles de Gaulle, du Cassard, de la Marne et du Tourville ont pu s’entraîner sur les terres djiboutiennes. Tir, marche et bivouac dans des conditions montagneuses et arides ont permis d’organiser un séjour d’aguerrissement formateur. Enfin, le Cassard, le Blas de Lezo et l’Aconit qui se trouvait sur zone, ont pu tirer depuis la mer dans des zones de tir mises à la disposition des bâtiments de la Task Force 473. Dans les domaines aérien, terrestre et naval, Djibouti fut la dernière grande répétition avant le commencement de la mission HAI, c’est avec un bilan très positif que le groupe aéronaval a repris la mer dans le Golfe d’Aden.
5 mars : Deux Super-Étendard Modernisés standard 5 de la flottille 17.F quitte Landivisiau pour rallier le groupe aérien embarqué à bord du porte-avions à Djibouti. Début mars, la frégate espagnol Blas de Lezo quitte la force française pour regagner sa base du Ferrol, la TF 473, reçoit alors l'appoint de la frégate britannique HMS Sutherland, qui accompagnera le groupe jusqu'au 26 mars.
15 mars : Début d'Héraclès Air Indien.  Les Rafale et Super-Étendard Modernisés (SEM) «standard 5» du groupe aérien embarqué à bord du porte-avions Charles
de Gaulle, déployé en océan Indien, volent chaque jour dans le ciel afghan. Les chasseurs ont été catapultés en deux vagues successives vers leur zone de travail située dans le sud de l’Afghanistan. Equipées de bombes guidées laser et de pods de désignation d’objectifs, deux patrouilles de Super-Étendard Modernisés ont mené des missions de CAS (Close Air Support), prêts à appuyer des troupes au combat.  Une autre patrouille de Super-Étendard Modernisés a conduit une mission de reconnaissance photo et vidéo d’objectifs terrestres (missions RECCE). La montée en puissance du groupe aérien se poursuit, en attendant l’entrée en lice imminente des Rafale F2 Marine, aux côtés de leurs homologues de l’armée de l’Air. Les Rafale Marine engagés jusqu’à maintenant sont des avions au standard F1. Habituellement dédiés aux missions de combat air-air, ces appareils servent de «nounous de combat». Equipés de pods de ravitaillement en vol, ils délivrent du carburant aux patrouilles de Super-Étendard Modernisés au cours du transit vers leur zone d’opérations quotidienne.  La présence de ces ravitailleurs est particulièrement utile à l’autonomie des aéronefs de la Marine, notamment en début de mission, au moment de remonter le long corridor aérien qui mène en terre afghane. Au-dessus des zones de travail, les SEM sont ravitaillés par des tankers anglais, américain ou français, de la coalition. Là, ils intègrent le concert des avions de chasse étrangers dédiés, comme eux, au soutien des forces terrestres de l’ISAF (Force Internationale d’Assistance à la Sécurité).  Pour les aider tout au long de leur mission, les pilotes sont guidés par des E-2C Hawkeye embarqués du Charles de Gaulle ou du porte-avions américain John C. Stennis. L'E-2C Hawkeye est l’ange gardien du groupe aérien et des autres avions de la coalition. Veillant l’ensemble de la zone d’opérations, à l’affût de tout élément menaçant pour les aéronefs du Charles de Gaulle, les E-2C Hawkeye sont de redoutables outils de coordination des bombardiers embarqués. Travaillant autant au service du groupe aérien que de l’ensemble de la coalition, les E-2C Hawkeye de la Marine assurent, chaque jour, le contrôle des avions d’attaque et des tankers chargés de leur fournir du pétrole en vol. Ils les aiguillent vers leur zone d’appui et les mettent en contact avec les troupes au sol qui, à leur tour, les guideront à la voix vers l’objectif sur lequel tirer leurs bombes.
 16 mars : L’amiral Xavier Magne, commandant de la Task Force 473 accompagné de 15 officiers français de l’état major du groupe aéronaval embarqué à bord du Charles de Gaulle ont rencontré leurs homologues américains à bord du John C. Stennis. Ils ont pu visiter le bâtiment et ont eu l’occasion de débattre sur l’interopérabilité entre les deux groupes aéronavals. Le groupe aéronaval CCSG 3, articulé autour du porte-avions John C. Stennis, est composé du croiseur Antietam, des frégates antiaériennes O’Kane et Preble ainsi que du navire de ravitaillement Bridge.
 24 mars : Arrivés à bord du porte-avions Charles
de Gaulle quelques jours avant le déclenchement de la mission HAI (Héraclès Air Indien), les trois premiers Rafale F2 de la Marine ont été engagés depuis le 24 mars sur l’Afghanistan. Equipés de bombes guidées laser de 250 kg, ils opèrent désormais en patrouilles mixtes avec les Super-Étendard Modernisés et renforcent ainsi les capacités d’appui sol du groupe aérien au profit des troupes de la coalition. A également lieu un ravitaillement à la mer avec le Pétrolier Ravitailleur Marne.
 25 mars : No fly day. Les groupes aéronavals américains et français accompagnés d’une frégate britannique, en formation, ont pendant plus de trois heures navigué côte à côte.  Porte-avions, frégates anti-aériennes, frégates anti sous-marines, pétroliers-ravitailleurs et bâtiments de commandement et de ravitaillement rassemblés, ce fut l’occasion de prendre des photos d’une flotte impressionnante, d’un regroupement symbolique marquant l’étroite collaboration des forces françaises et des États-Unis d’Amérique dans l’action au dessus de l’Afghanistan. La frégate anti sous-marine britannique Sutherland quitte le GAN. Le GAN est rejoint par le croiseur américain USS Vella Gulf. La protection aérienne de la force est désormais assurée par les frégates Cassard ou le Vella Gulf. La protection contre les menaces sous-marines était assurée par la frégate Tourville et le sous-marin d’attaque Casabianca avec la participation ponctuelle de la frégate Dupleix et d’un Atlantique 2.
  28 mars : Un avion de combat Rafale de l'aéronavale a tiré une bombe de 250 kilos sur des talibans, qui prenaient à partie des soldats néerlandais déployés en Afghanistan dans le cadre de la Force Internationale d'Assistance et de Sécurité (FIAS). Il s'agissait du tout premier tir en situation de combat du nouvel appareil conçu par Dassault Aviation. Cet engagement a été suivi, dimanche dernier, par un second tir, cette fois opéré depuis un Rafale de l'armée de l'Air au profit de troupes américaines. L'appareil avait décollé de Douchanbe, où sont basés actuellement trois Rafale et trois Mirage 2000 D de l'armée de l'Air. Depuis le mois dernier, la Marine nationale mène, également, de nombreuses opérations depuis le porte-avions Charles
de Gaulle, qui croise au sud du Pakistan.   Le groupe aérien du bâtiment met en oeuvre 16 Super-Étendard Modernisés (SEM) et 12 Rafale, dont trois au standard F2 (air-air et air-sol). Ils sont équipés de bombes guidées laser (GBU) de 250 kilos.
Au total et depuis le 15 mars, 148 missions d'avions d'armes ont été réalisées dans le ciel afghan. Les deux avions de guet aérien Hawkeye du porte-avions ont effectué 17 sorties et les 3 C135 ravitailleurs basés à Manas au Kirghizstan, une trentaine. Les appareils de l'armée française réalisent une vingtaine de tirs par an en Afghanistan, où les talibans restent très actifs depuis la chute du régime des mollahs.
  6 avril : La frégate anti-sous-marine Dupleix a rallié le Charles
de Gaulle au large du Pakistan pour le volet Héraclès Air Indien de la mission Agapanthe 07. Avant cela, le bâtiment avait escorté le sous-marin nucléaire d'attaque Casabianca lors de son transit vers Djibouti. Après avoir navigué le 21 mars avec le porte-avions américain John C. Stennis, le Dupleix a retrouvé le groupe aéronaval français le lendemain. Sitôt arrivée, la frégate s'est ravitaillée auprès du BCR Marne pour une semaine d'opérations. En deux heures, 250 m3 de gazole, 15 m³ de TR5 (carburant aviation) et dix palettes de vivres représentant près de 6 tonnes ont été transbordés.
  12 avril : Dans le cadre de la coopération franco-américaine lors de l’opération Héraclès air indien, plusieurs aéronefs américains du porte-avions John C. Stennis ont effectué des «touch and go» (posé suivi d’un redecollage immédiat) à bord du Charles
de Gaulle. Ainsi des F-18C Hornet ou encore des E-2C Hawkeye ont fait trembler le pont d’envol du porte-avions français.
Le Groupe Aérien de l'USS John C. Stennis est regroupé au sein du Carrier Air Wing Nine qui comprend :
-Strike Fighter Squadron 146 - VFA-146 "Blue Diamonds" avec 12 F/A-18C Hornet (Naval Air Station Lemoore, Californie).
  -Strike Fighter Squadron 147 - VFA-147 "Argonauts" avec 12 F/A-18C Hornet (Naval Air Station Lemoore, Californie).
-Strike Fighter Squadron 154 - VFA-154 "Black Knights" sur F/A-18F Super Hornet (Naval Air Station Lemoore, Californie).
-Marine Fighter Attack Squadron 323 - VMFA-323 "Death Rattlers" avec 12 F/A-18C Hornet (Marine Corps Air Station Miramar, Californie)
-Carrier Tactical Electronic Warfare Squadron 138 - VAQ-138 "Yellowjackets" avec 4 EA-6B Prowler (Naval Air Station Whidbey Island, Washington).
  -Carrier Airborne Early Warning Squadron 112 - VAW-112 "Golden Hawks" avec 4 E-2C Hawkeye (Naval Air Station Point Mugu, Californie).
-Helicopter Sea Combat Squadron 8 - HSC-8 "Eightballers" sur MH-60S Knighthawk (Naval Air Station North Island, San Diego, Californie).
-Sea Control Squadron 31 - VS-31 "Topcats" sur S-3B Viking (Naval Air Station Jacksonville, Floride)
-Det. 4, Fleet Logistics Support Squadron 30 - VRC-30 "Providers" sur C-2A Greyhound (Naval Air Station North Island, San Diego, Californie).
  16 avril : Ravitaillement à la mer avec le PR Somme.
19-24 avril : Escale à Abu Dabi (Emirats Arabes Unis). Le porte-avions a embarqué des pilotes, qui se formeront, durant le transit vers la métropole, à devenir chefs de patrouille.
30 avril : Passage au large de Djibouti. Le Charles
de Gaulle et son escorte ne font toutefois pas relâche dans le port, mais se sont entrainés avec les forces armées Djiboutiennes.
6 mai : Franchissement retour du Canal de Suez.
11 mai : Alors que l’arrivée à Toulon approche, des marins du bord ont profité d’instants de relâche pour faire quelques passes de ballon ovale. Ce vendredi 11 mai 2007, le porte-avions navigue dans le cratère de Santorin. Un cadre original pour un entraînement de rugby, sport phare de la Marine. Ce moment de détente a donné une nouvelle occasion aux marins d’entretenir leur esprit d’équipage.
15 mai : Le Charles
de Gaulle arrive à Toulon. Au bilan, lors de cette opération « Héraclès Air Indien », les appareils mis en oeuvre à partir du Charles
de Gaulle ont réalisé 370 sorties et 1300 heures de vol, soit :
-154 missions d'appui (Super-Étendard Modernisés - Rafale M F2) ;
-54 missions de reconnaissance (Super-Étendard Modernisés) ;
-45 missions de contrôle aéroporté (E-2C Hawkeye) ;
-117 missions de ravitaillement (Super-Étendard Modernisés - Rafale M F1/F2).
 4-21 juin : Campagne CDG 07. Après trois semaines de repos pour les 1.250 hommes et femmes du bord (hors groupe aérien), le Charles
de Gaulle appareillera de nouveau le 4 juin. Cette sortie vise à entraîner les pilotes de l'aéronautique navale avant une indisponibilité d'un an et demi, pour cause de premier grand carénage du bâtiment.  Du 4 au 15, puis du 18 au 21 juin (une journée des familles est prévue le 16), des exercices sont prévus afin d'entraîner les nouveaux pilotes sortant de leur formation aux Etats-Unis, ainsi que leurs collègues de la 17.F, restés à Landivisiau durant la mission Agapanthe 07. Ces manoeuvres sont également l'occasion, pour Dassault Aviation, de mener des essais pour les Rafale au standard 2 et 3. A cette occasion, un avion de combat Rafale Marine a réalisé le 14 juin, avec succès, le premier tir d'un missile antinavire Exocet AM39 Block2 Mod2. L'appareil avait été catapulté du porte-avions Charles
de Gaulle, qui croisait au large du Centre d'Essais et de Lancement de Missiles (CELM) du Levant. Le missile a impacté comme prévu sa cible, ce qui a permis de valider la fonction antinavire sur le Rafale F3, dont les premiers exemplaires sont attendus en 2009 dans l'Aéronautique navale.
 14 juin : Un avion de combat Rafale Marine a réalisé ce jeudi matin, avec succès, le premier tir d'un missile antinavire Exocet AM39 Block2 Mod2. L'appareil avait été catapulté du porte-avions Charles
de Gaulle , qui croisait au large du Centre d'Essais et de Lancement de Missiles (CELM) du Levant. Le missile a impacté comme prévu sa cible, ce qui a permis de valider la fonction antinavire sur le Rafale F3, dont les premiers exemplaires sont attendus en 2009 dans l'aéronautique navale. La Marine dispose pour l'heure de 10 Rafale au standard F1 et trois au standard F2, la livraison d'un quatrième appareil de ce type étant en cours.
16 juin : Sortie des familles.
19 juin : L’avion à décollage et atterrissage verticale Britannique Harrier effectue des essais d’atterrissage avec augmentation de la charge utile sur le porte-avions français Charles
de Gaulle dans le cadre du programme JSF (le futur chasseur Américain F-35).  QinetiQ et le Groupe d’essai et d’évaluation du ministère Britannique de la défense, qui comprend le centre d’évaluation et d’essai des appareils Britanniques, effectuent actuellement une série d’essai d’atterrissage d’avion à décollage court et atterrisage vertical sur le porte-avions Français Charles
de Gaulle, utilisant un Harrier expérimental équipé du Vectored-thrust Aircraft Advanced Control (VAAC) de QinetiQ.  Entrepris dans le cadre du programme Américain JSF, les essais étaient conçus pour accroitre les limites et la connaissance des atterrissages verticaux roulants sur navire comme une technique possible de récupération des appareils sur les 2 futurs porte-avions de la Royal Navy. Des atterrissages verticaux roulants (RVL) à terre sont effectués courament sur les anciens STOVL (Harrier), plutôt que des atterrissages verticaux sur des surfaces non préparées, afin d’éviter l’aspiration de débris par le réacteur. Il a donc été toujours spécifié dans le contrat que le JSF puisse effectuer des RVL à terre. Cependant, le développement de nouvelles procédures de RVL pour le F-35B, avec sa charge utilisable sous les ailes plus importante à faible vitesse, signifie soit que des poids plus importants peuvent être ramenés à bord ou que les contraintes sur le système de propulsion peuvent être réduits, conduisant à une plus grande flexibilité opérationnelle et une espérance de vie du système accrue.  Le ministère Britannique de la défense (MoD) a déclaré : "L’étude de la performance aérodynamique du JSF, ainsi que les surfaces de pont disponibles sur le futur porte-avions, a montré que des bénéfices significatifs pourraient être obtenus en étendant les principes des TVL à terre aux opérations embarquées. La Grande-Bretagne est désireuse d’exploiter cette oppoprtunité." Cette série d’essais comprend la premieère évaluation pilotée de la manoeuvre SRVL sur un porte-avions, et intervient à l’issue d’un certain nombre d’études effectuées au cours des 2 dernières années sur la faisabilité du concept SRVL. Le MOD a aussi déclaré que la maturité accrue de ce corps d’analyse et de simulation indique que le SRVL pourrait être effectué en sécurité par le JSF sur le futur porte-avions bien que les effets de pannes matérielles et de mauvaises conditions exigent encore d’être étudiées. Le travail sur ce sujet va continuer chez QinetiQ sur le site de Boscombe Down et en utilisant les simulateurs de VAAC de son site de Bedford.  "Le porte-avions Charles
de Gaulle, avec un déplacement d’environ 40.000 tonnes, a une taille de pont similaire à celle prévue sur les futurs porte-avions. Cela faisait donc de lui le choix idéal pour cette série d’essais", a déclaré Richard Watson, responsable du programme VAAC de QinetiQ. "Comme les Français vont probablement jouer un rôle clé dans le développement et la construction des futurs porte-avions, il était logique et bénéfique de les associer à cette étape. Les membres de l’équipe Française dans cet essai ont fourni un soutien remarquable dans un programme difficile, et ont été incroyablement généreux de leur temps, énergie et de leur contribution globale pour le succès de ces vols d’essai." En 2005, une première mondiale avait aussi été réalisée lorsqu’un atterrissage entièrement automatique du Harrier VAAC de QinetiQ avait été réalisé sur le HMS Invincible. L’équipe d’ingénieurs de QinetiQ avec les pilotes d’essai de la Royal Navy et de la Royal Air Force ont montré avec succès que la technologie qu’elle avait développée dans le cadre de son travail pour le programme Joint Strike Fighter pourrait ramener automatiquement un appareil STOVL à terre. Cela a clairement montré qu’exploiter des technologies avancées peut réduire les risques d’un programme et amerner des bénéfices réels aux pilotes.
22 juin : Le ministre de la défense Hervé Morin a rendu visite à la Marine le 20 juin dernier. Après s’être posé sur la base d’aéronautique navale de Hyères en compagnie du chef d’état-major de la Marine , l’amiral Alain Oudot de Dainville, Hervé Morin, a embarqué sur le porte-avions Charles
de Gaulle afin d’assister à des manœuvres aviation. Il s’est rendu par la suite à bord de la frégate type La Fayette Surcouf pour une présentation dynamique sur le thème du narcotrafic. Ces visites ont été l’occasion pour le nouveau ministre de rencontrer les marins embarqués et d’appréhender leur cadre de vie et de travail.
29 juin : Le vice-amiral d'escadre Philippe Sautter, commandant la force d'action navale, fait reconnaître le capitaine de vaisseau Stéphane Boivin comme nouveau commandant du porte-avions Charles
de Gaulle. Le capitaine de vaisseau Stéphane Boivin succède au capitaine de vaisseau Denis Béraud, commandant du porte-avions depuis le 5 août 2005. Le même jour a lieu un concert entre le Charles
de Gaulle et le TCD Siroco. Quelques 1500 personnes ont assisté, hier soir, à un grand concert donné par la Musique des équipages de la flotte de Brest et Toulon. Pour célébrer leur 180ème anniversaire, les deux formations étaient exceptionnellement rassemblées.  Le cadre du concert était lui aussi unique, puisqu'il s'est déroulé au quai Milhaud 6, entre le porte-avions Charles
de Gaulle et le transport de chalands de débarquement Siroco.
C'est en 1827 que la flotte française a décidé d'organiser les formations musicales de ses navires et des régiments d'infanterie de marine, une tradition héritée de l'ancien régime. En 1851, un décret consacra la primauté des deux musiques des dépôts de Brest et de Toulon qui, à partir de 1900, devinrent les seules musiques à terre de la Marine. Classée parmi les quatre plus grands orchestres militaires français, la Musique des équipages de la flotte de Toulon comprend actuellement 76 musiciens professionnels recrutés par concours qui, tout en assurant les services militaires officiels, donnent de nombreux concerts tant en France qu'à l'étranger. (©Mer et Marine)
 31 juillet : Le porte-avions Charles
de Gaulle a fait son entrée au bassin à 7h du matin. Son interruption pour entretien et réparation (IPER) a débuté le 1er septembre 2007. Sans propulsion ni appareil à gouverner, pris en charge par les remorqueurs et pilotes de la Base Navale, le porte-avions a appareillé de son quai Milhaud pour rejoindre le bassin sud-ouest de la zone industrielle Vauban.  L’équipage du Charles
de Gaulle participera activement au chantier de l’IPER qui a débuté le 1er septembre 2007 pour une période de 15 mois. Placé sous maîtrise d’œuvre de DCNS et sous maîtrise d’ouvrage du service de soutien de la flotte , l’IPER a pour but de redonner du potentiel aux installations et de moderniser les capacités de combat du porte-avions. Planifié depuis la mise en service de ce dernier en 2001, ce chantier d’entretien périodique mobilisera 1.000 hommes d’équipage ainsi que 600 personnels de l’industriel DCNS et de ses sous-traitants. |
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| 2008 |
16 janvier : Lancement symbolique de l'année 2008 sur le chantier de l'IPER du porte-avions.  Le mercredi 16 janvier, l’ensemble des personnes présentes sur le chantier de l’IPER du porte-avions Charles
de Gaulle se sont retrouvées autour d’une galette des rois pour démarrer ensemble l’année 2008. La première part a été symboliquement coupée par le commandant, le capitaine de vaisseau Stéphane Boivin, Monsieur Bruno Chapeland (DCNS), directeur des projets PA CDG et l’ICETA (1) Alain Isnard (SSF), ingénieur responsable du bâtiment. Cela a été pour tous l’occasion de rappeler le chemin parcouru ensemble depuis le début de l’IPER le 1er septembre 2007 et de réaffirmer l’objectif commun : terminer l’IPER dans le calendrier fixé, et dans le respect absolu de la sécurité des travailleurs.
(1) Ingénieur en chef des Etudes et Techniques d'Armement
 7 février : Des américains sur le porte-avions. Une équipe de techniciens américains de la Navair (1) est présente depuis mi-janvier sur le chantier de l’IPER. Ils coopèrent, dans le cadre d'un contrat insutriel, avec les équipes françaises (matériel et main d’œuvre) à faire la révision des presses de frein du porte-avions. Ces dernières sont très importantes puisque ce sont elles qui permettent aux avions d’apponter en moins de 100 mètres (2). Leur maintenance est effectuée conjointement par les équipes françaises et américaines.  Or ce sont souvent les mêmes personnes qui se retrouvent pour ces opérations, entraînant la création d’une véritable communauté internationale. Ils partagent en effet le même quotidien et le même impératif : permettre aux avions d’être catapultés ou d’apponter en toute sécurité. Les techniciens américains ont aussi pu s’intégrer très rapidement grâce au système d’échange permanent d’officiers entre les Marines de nos deux pays. Ces officiers ont un important rôle de « facilitateur », permettant aux équipes de mieux se comprendre et travailler ensemble. Grâce à tout cela les techniciens américains apprécient pleinement leur séjour en France, d’autant plus qu’ils en profitent pour visiter la région ! « J’ai été sur la colline juste derrière Toulon (le Mont Faron)… la montée a été difficile, mais la descente l’a été encore davantage car j’ai cru que j’allais tomber tellement la pente était forte ! », explique un technicien américain, qui avoue être heureux à Toulon en raison de la diversité des tâches à accomplir.
(1) Entreprise étatique américaine spécialisée dans la maintenance des matériels aéronautiques.
(2) Chacune des trois presses de frein du porte-avions est reliée à un câble situé sur le pont d’envol, que les aéronefs accrochent pour arrêter leur course.
 Les baies du nouveau système de communication par satellite Syracuse III ont été embarquées le 7 février 2008. Cela s’inscrit dans le cadre des modernisations d’ampleur que va connaître le Charles
de Gaulle au cours de son IPER. En effet, si le premier et principal objectif est de lui redonner du potentiel*, le deuxième objectif est d’améliorer les capacités du bâtiment, notamment par l’installation de nouvelles munitions et la prise en compte des nouvelles technologies. La prouesse technique consiste à embarquer des matériels lourds (350 kg) et encombrants pour les positionner sur une étroite passerelle à 30 mètres de hauteur. Le travail n’est pas pour autant terminé. Les câbleurs et les techniciens vont désormais prendre le relais afin qu’au redémarrage du porte-avions, cette nouvelle technologie irrigue tout le bâtiment. * (par une révision générale des installations et par le remplacement des deux cœurs nucléaires - qui ont été débarqués) (©Journal de Bord du Charles
de Gaulle)
 14 février : Maintenance du système de stabilisation. Cet ensemble de wagonnets métalliques constitue la clef du système de compensation de gîte COGITE. L’IPER est mise à profit pour vérifier un à un ces éléments et les câbles qui les relient. L’objectif est de remettre le système à neuf, par une visite totale, après six années d’utilisation opérationnelle intense et d'améliorer sa maintenabilité.
 Composé de douze lignes de wagonnets métalliques (représentant une masse totale de plus de 240 tonnes) qui se déplacent dans des tunnels perpendiculairement à l’axe de la coque, le système COGITE permet au porte-avions Charles
de Gaulle de virer à plat et de mettre en œuvre son groupe aérien embarqué des conditions de mer dégradées.
14 mars : Une nouvelle usine de production de froid à bord du porte-avions Charles
de Gaulle. Les usines frigorifiques du porte-avions, communément appelées « frigo air », sont des installations vitales pour le fonctionnement du bâtiment (réfrigération des équipements) et la vie de l’équipage (conditionnement d’air), surtout lorsqu’il navigue en mers chaudes !  Dans le cadre de la modernisation du Charles
de Gaulle (deuxième objectif de l'IPER, le premier étant de lui redonner du potentiel), trois des cinq usines du porte-avions sont changées. Elles sont remplacées par des « frigo air » à la fois plus écologiques (sans gaz à effet de serre, en application de la législation européenne) et plus performantes (les deux autres seront changées lors de l’arrêt technique intermédiaire prévu en 2012). Cette opération a nécessité de faire des brèches dans la coque du porte-avions pour permettre d’extirper les anciennes « frigo air » puis de rentrer les nouvelles. Etant données leur masse (14 tonnes) et leur encombrement, c'est le seul moyen de mener cette opération.  Le 13 mars, l’une de ces usines de réfrigération a été embarquée dans le porte-avions par une brèche par des techniciens de la SNEF sous la direction de DCNS. C'est l'aspect le plus impressionnant de cette opération qui comporte toutefois beaucoup de travail en amont et en aval (démontages, remontages, raccordement au réseau de réfrigération du bâtiment et raccordement électrique, essais).
22 avril : Carénage de la coque du porte-avions Charles
de Gaulle.  Le carénage de la coque est en cours. Il a pour but de décaper la carène du porte-avions, autrement dit mettre à nu la coque du Charles
de Gaulle. Le carénage est réalisé par un robot ultra haute pression (UHP - 2 800 bars). Ce robot constitué d’un bras mobile articulé est équipé de 3 têtes rotatives de décapage. Il est télécommandé par un opérateur.  La récupération des déchets et des eaux polluées est réalisée par aspiration et déversement dans deux cuves de décantation. Pour les parties qui ne peuvent pas être traitées par le robot, environ 10% (appendices et courbures des surfaces), la lance libre est utilisée. Cette méthode est plus écologique : un système de traitement de l’eau permet de rejeter de l’eau propre et de traiter les particules solides (qui sont envoyées sous forme de briquettes vers des déchèteries spécialisées). Elle permet également une nette amélioration des conditions de travail : la dangerosité liée au risque de projection de particules est éliminée. Elle est enfin plus productive : le robot traite chaque jour 200 à 400 m², contre 20 à 25 m² par ouvrier pour le sablage. Elle permet également de réaliser en même temps d'autres travaux sur le chantier.
15 mai : A l'occasion de son premier arrêt technique majeur, le porte-avions de la Marine nationale change légèrement de tête.   Les deux antennes de transmission par satellite Syracuse III viennent d'être installées sur l'îlot du Charles
de Gaulle. Nettement plus imposantes que celles du précédent système (Syracuse II), ces deux antennes mesurent 1.5 mètre de diamètre et sont abritées sous radôme. Désormais, le CDG se trouve donc surmonté de quatre grosse « boules » (Syracuse III, radar de veille tridimensionnel DRBJ-11B, radar de conduite de tir Arabel). Si on ne peut pas vraiment dire que le navire y gagne esthétiquement, Syracuse III augmentera en revanche de manière significative ses performances en matière de liaison par satellite. Par rapport au système précédent, le débit de communication sera décuplé, offrira une couverture EHF en plus des liaisons UHF et SHF, tout en bénéficiant d'une meilleure résistance aux contre-mesures électroniques. Syracuse III s'appuie sur une série de satellites, deux ayant été lancés en 2005 et 2006, le troisième devant l'être en 2011.
 16 mai : Du 16 mai au 28 juin 2008, une exposition consacrée au porte-avions Charles
de Gaulle se tiendra à l'Hôtel de Ville de Paris. Cette exposition est organisée dans le cadre du parrainage du Charles
de Gaulle par la Ville de Paris (ville marraine depuis le 9 octobre 2001), l'exposition proposera aux visiteurs un voyage exceptionnel dans l'univers du porte-avions, fleuron de la Marine nationale. Réalisée en trois dimensions, cette exposition est le fruit d'une coopération de la Délégation générale à l'événementiel et au protocole de la Ville de Paris et de la Marine nationale.  Elle accueillera ses visiteurs dans les lieux prestigieux du salon des Tapisseries et de la salle des Prévôts situés au rez-de-chaussée de l'Hôtel de Ville, Articulée autour de la reconstitution d'une partie du porte-avions à l'échelle l/8e (intégralement réalisée par les ateliers de la mairie de Paris), une sélection de toiles des Peintres de la Marine, de photographies et de films, elle proposera au public une découverte du Charles
de Gaulle et lui fera partager quelques instants de la vie des 1 900 marins de son équipage. Un simulateur de missions et un atelier de matelotage compléteront l'initiation des visiteurs à la conduite des opérations aéronavales et à la réalisation des noeuds marins. Durant toute la durée de l'exposition, de nombreux marins réservistes et des membres de l'équipage du Charles
de Gaulle seront présents sur le site de l'Hôtel de Ville et présenteront au public leurs différents métiers et leur vie quotidienne à bord du porte-avions. Cette exposition gratuite ouvrira ses portes du 16 mai au 28 juin 2008, de l0h à 19h, du lundi au samedi. Accès métro Hôtel de Ville Exposition fermée les 26 et 27 mai, ainsi que les 16 et 17 juin 2008, journées consacrées à l'accueil des groupes scolaires sur réservation
3 juin : A sa sortie de bassin, fin août, le porte-avions nucléaire Charles
de Gaulle aura pris un léger embonpoint.  Doté de nouveaux équipements durant son premier arrêt technique majeur, le bâtiment devrait voir son déplacement en charge porté à 42.500 tonnes, soit 500 tonnes de plus qu'auparavant. On notera néanmoins que l'alourdissement "naturel" du bateau en cours de vie a été partiellement réduit par un programme d'allègement de certains équipements. La prise de poids générale sera compensée, en matière de vitesse, par l'installation de nouvelles hélices nettement plus performantes que celles des ex-Foch et Clemenceau, dont il est équipé depuis 2001.
Débuté le 1er septembre dernier et devant s'achever en novembre prochain, le grand carénage du Charles
de Gaulle, réalisé sous la maîtrise d'oeuvre de DCNS à Toulon, mobilise 600 personnels de l'industriel et de ses sous-traitants, ainsi que 1000 hommes d'équipage du porte-avions. (©Mer et Marine)
 4 juin : Moment très symbolique du premier grand carénage du Charles
de Gaulle, le porte-avions retrouve enfin des hélices répondant au dessin d'origine. Après la pose de la première pièce, la semaine dernière, le montage de la seconde s'achève dans le bassin toulonnais où le navire est en cale sèche. D'un poids d'une vingtaine de tonnes, ces hélices à quatre pales ont été réalisées par une filiale américaine de Rolls-Royce Naval Marine (Bird Johnson).  Elles sont identiques aux hélices montées sur le navire pendant sa construction à Brest. Ces superbes pièces de 6 mètres de diamètres avaient vu leur design optimisé pour permettre au porte-avions de filer 27 noeuds malgré un alourdissement de plusieurs milliers de tonnes. Très complexes à usiner, les premiers modèles avaient souffert de défauts de fabrication, entrainant la rupture d'une pale durant la traversée de longue durée du CDG, en novembre 2000. Pour remplacer les équipements d'origine et les rechanges, deux nouveaux jeux avaient alors été commandés. Le premier à Rolls-Royce et le second au fabriquant initial, les Fonderies de l'Atlantique. Cette société nantaise s'appelle aujourd'hui Fonderie Atlantique Industrie et a été reprise par les Bronzes de l'Industrie. A ce jour, les deux hélices confiées à cette entreprise n'ont pas encore été « recettées » par la marine. Celles fabriquées aux Etats-Unis étaient, quant à elles, conservées au sein de la base navale de Toulon depuis 2004. Quant au Charles
de Gaulle, il naviguait depuis sept ans avec deux hélices prélevées sur les stocks de rechanges des ex-porte-avions Foch et Clemenceau. Sa vitesse était depuis réduite à 25 noeuds.
1er août : Le porte-avions a ré-embarqué ses lignes de mouillages et ses ancres. Dans le cadre de sa première période de maintenance majeure, IPER, elles avaient été visitées et remises à neuf par l'entreprise Maritt, située à Valenciennes. Le 1er août au matin, les manoeuvriers du bord ont donc conduit cette opération symbolique : le porte-avions a retrouvé ses ancres. La masse totale d'une ligne de mouillage (300 mètres) et d'une ancre dépasse les 80 tonnes. Ce sont les guindeaux (treuils) du porte-avions, également rénovés à l'occasion de la révision générale générale que constitue l'IPER, qui ont permis ce mener cette opération. Après un long travail d'assemblage et de préparation au fond du bassin, les ancres se sont élevées au rythme des coups de sifflet du "bosco" jusqu'à prendre leur position de repos.
 22 août : Avec le jour, le Charles
de Gaulle s'est levé tôt ce matin. À 6 h 30 le navire amiral de la Marine nationale est sorti du bassin Vauban de la base navale de toulon dans lequel il procédait à une période d'entretien. Le vent faible et la mer calme n'ont pas pertubé l'opération de grande envergure. Avec une précisiobn d'horloger, le bâtiment est sorti de son bassin en moins de 2 heures. Le batiment de 261 mètres de long et de 42.500 tonnes à été tiré par 3 remorqueurs. À l'arrière, un 4ème bateau poussait l'imposant porte-avions.  Dans un 2ème temps, le Charles
de Gaulle a pris le large pour mesurer la partie immergée du bâtiment avant de s'amarrer au quai sur son flanc tribord. "Une sortie conforme au prévision" pour le capitaine de vaisseau Boivin, commandant du Charles
de Gaulle. "C'est des mois de préparation" confirme le chef de chantier du DCNS, monsieur Menez "Mais nous sommes très satisfaits. Une étape très spectaculaire, mais qui n'est qu'une étape. On sort du bassin pour pouvoir réaliser des essais notamment au niveau de la propulsion donc on reste très concentré". Même prudence pour le commandant Boivin: "Il reste 3 mois d'IPER (Interruption pour entretien et réparation)". Prochain rendez-vous donc dans quelques semaines pour la 1ère réaction nucléaire dans la chaufferie avant et les essais de marche en puissance de la machine.
29 septembre - 8 octobre : « Tir imminent, tir imminent ! ». Les coursives du porte-avions résonnent de l’écho de la dernière alerte. Il ne s’agit pas là du lancement d’une fusée mais bien d’un exercice de catapultage. Pourtant, le Charles
de Gaulle n’est-il pas toujours en IPER (Interruption Périodique pour Entretien et Réparation) ?  Oui, mais les essais de ses catapultes fraîchement révisées sont faits avec des « maquettes ». L’opération peut ainsi être réalisée à quai, en toute sécurité. Juste derrière les bouées représentant le périmètre de sécurité de 300 mètres, quelques bateaux de plaisanciers profitent du spectacle, ainsi que les passagers des liaisons maritimes. Et quel spectacle ! D’immenses gerbes d’eau, parfois traversées d’un arc-en-ciel, surgissent lorsqu’une des « maquettes » tombe à l’eau.  Car ces grosses caisses d’une surprenante couleur rose pâle pèsent jusqu’à 32 tonnes ! Représentant, par leur poids, les différentes configurations des avions embarqués sur le Charles
de Gaulle, ces grosses caisses sur roues ont servi à tester les catapultes du porte-avions. Pendant dix jours, du 29 septembre au 8 octobre, les « maquettes » ont donc permis de valider les travaux effectués sur ces installations, pour que les avions soient catapultés en toute sécurité, dès les essais à la mer.
10 novembre : On n'avait plus vu ça depuis près de 17 mois ! A l'issue de son premier arrêt technique majeur depuis sa mise en service, en 2001, le porte-avions nucléaire Charles
de Gaulle doit reprendre la mer aujourd'hui. Au programme : 10 jours d'essais destinés à vérifier les capacités nautiques du navire, doté notamment de nouvelles hélices. DCNS, maître d'oeuvre de l'énorme chantier d'entretien, qui a duré 13 mois et nécessité 2 millions d'heures de travail, en profitera pour effectuer différents réglages.  Cette première sortie est tout aussi importante pour l'équipage, dont une grande partie a été renouvelée durant le passage en cale sèche du bâtiment. Il faut, comme on dit dans la marine, se « rapproprier le bateau ». Après ces premiers essais ne concernant que la plateforme, il sera temps, à partir de la fin novembre, de débuter les essais aéronautiques. Là encore, la remontée en puissance sera très progressive, les avions de l'aéronautique navale n'ayant pas apponté sur le Charles
de Gaulle depuis juin 2007. Ce sont donc les pilotes les plus expérimentés qui inaugureront la piste fraîchement refaite du bâtiment. Dans le courant de l'hiver, les manoeuvres aériennes s'intensifieront et, au printemps, les jeunes pilotes sortis de formation sur l'année et demi écoulée (une vingtaine) pourront obtenir leur qualification en mer.
15 novembre : A l’occasion de sa deuxième sortie en mer pour essais de l’IPER, le porte-avions s’est vu mis à profit pour un sauvetage de quatre plaisanciers en perdition. Ceux-ci, transis de froid, ont été accueillis à bord par le commandant. Ils ont pu s’y rasserener au sec et se vêtir chaudement, avant de rejoindre la terre par hélicoptère, un Dauphin affreté pour l’occasion.
1er décembre : Conformément à ses engagements contractuels, DCNS a signé avec le service du soutien de la flotte (SSF) le 1er décembre 2008 la fin de mise à disposition du porte-avions Charles
de Gaulle, marquant la fin de son indisponibilité périodique pour entretien et réparation (IPER). Après 15 mois, soit 2.5 millions d’heures de travail, dont la moitié a été effectuée par le bord et l’autre moitié par DCNS et ses sous-traitants, le porte-avions achève son IPER et entre dans la phase de remontée en puissance. Ainsi, jusqu’au printemps 2009, l’équipage va se ré-entraîner. Le groupe aérien embarqué va mener une campagne de qualification de ses pilotes, et le porte-avions va mener des campagnes de qualification de l’ensemble de ses personnels de pont d’envol, du central opérations et de la passerelle. Ces qualifications seront obtenues suite à la réalisation/réussite d’exercices dont la difficulté sera croissante. Cette IPER a permis de redonner du potentiel à l’ensemble des installations du porte-avions, notamment ses chaufferies nucléaires avec le changement des éléments combustibles. Elle a également permis de moderniser le navire, avec entre autre une évolution des systèmes d’information et de commandement (installation de Syracuse III), ainsi qu’une adaptation aux armements attendus en 2009 (nouveaux missiles de dissuasion ASMPA et de croisière SCALP-EG notamment, Rafale M au standard «F3»). L’IPER du porte-avions Charles
de Gaulle avait commencé le 1er septembre 2007. Sous la maîtrise d’ouvrage du Service du Soutien de la Flotte (SSF), le maître d’oeuvre DCNS a respecté la durée de 15 mois qui avait été contractuellement fixée par la Marine.
  19 décembre : A peine sorti d'IPER, le porte-avions et son équipage ont entamé avec succès la première phase de MECE – mise en condition élémentaire- période de mer de près de deux semaines qui signe le début de sa remontée en puissance. Sous l’égide des entraineurs d'Alfan et d’Alavia, le personnel s’est attaché à retrouver ses automatismes au moyens d'exercices de mécanisation dont la difficulté s'est accrue au fil des jours. Les postes de combat, exercices d'autodéfense, crash pont d’envol, homme à la mer, avarie de barre, PRERAM et RAM ont permis au différents services composant cette gigantesque ruche de mieux coordonner leurs efforts afin de gagner en efficacité. L’activité aérienne s'est également révélée dense.   Après la mise au point des optiques d’appontage, catapultes et brins d’arrêt, le groupe aérien embarqué (GAé) a redécouvert son environnement de prédilection. Les deux E-2C Hawkeye, trois Rafale M, cinq SEM, le Dauphin et l'Alouette III embarqués ont multiplié avec succès les catapultages, vols techniques et appontages, permettant aux équipes de pont d'envol du porte-avions d'évoluer à nouveau au milieu du chaud vrombissement des réacteurs et du parfum si caractéristique du TR5.
Sur le chemin du retour le conduisant vers Toulon après deux semaines d’essais consacrés à la mise en oeuvre de l’aviation embarquée- Rafale M, SEM et E-2C Hawkeye, le Charles
de Gaulle a accueilli le temps de quelques heures un NH- 90 venu réaliser un certain nombre de mesures à bord du porte-avions. Ce fut l’occasion pour son équipage de découvrir la silhouette de ce magnifique hélicoptère qui évoque le Merlin aux dires des uns, le Seahawk selon d’autres.
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| 2009 |
17 janvier : Au cours d'une manoeuvre de déplacement d'un Rafale M remorqué par un engin spécialisé dans le hangar du porte-avions Charles
de Gaulle, un matelot du service pont d'envol - hangar chargé de placer des cales devant les roues des avions, a eu le pied gauche écrasé par une roue latérale du chasseur. Il a été aussitôt évacué par hélicoptère vers l'hôpital interarmées Sainte Anne de Toulon où il est arrivé à 17h20. La famille du matelot dont les jours ne sont pas en danger a été immédiatement prévenue par les soins du bord . Au moment de l'accident, le porte-avions Charles
de Gaulle se trouvait en mer, à une quarantaine de kilomètres au sud ouest de Toulon, où il venait de débuter la deuxième phase de l'entrainement élémentaire du groupe aérien embarqué.
5 février : Le ministre de la Défense est attendu ce matin sur le porte-avions Charles
de Gaulle. Hervé Morin rejoindra le navire au large de Toulon, où il poursuit son entrainement après sa sortie d'arrêt technique majeur.
11 février : Une délégation du ministère suisse de la Défense devrait être accueillie, cette semaine, sur le porte-avions Charles
de Gaulle. Le bâtiment est actuellement en entrainement au large de Toulon, des manoeuvres qui visent notamment à permettre aux pilotes de reprendre leurs marques en matière d'appontages et de catapultages. Le Charles
de Gaulle embarque 2 avions de guet aérien E-2C Hawkeye, 10 avions d'assaut Super-Étendard Modernisés (SEM) ainsi que 6 Rafale M, dont un au standard F3. Les Suisses, qui souhaitent renouveler une partie de leur aviation de combat, vont faire leur choix entre trois avions : L'Eurofighter, le Gripen suédois ou le Rafale de Dassault Aviation. L'appareil français, qui n'a pour le moment pas remporté de succès à l'export, semble bien placé dans la compétition suisse. En plus des démonstrations déjà réalisées au profit de l'armée helvétique, les Suisses vont pourvoir, à bord du porte-avions de la Marine nationale, mesurer les capacités du Rafale. Cette visite fait suite à la venue à bord du Charles
de Gaulle d'un autre client potentiel du Rafale. Il y a deux semaines, une délégation brésilienne était également à bord. Sur ce marché, l'avion de Dassault est également opposé au Gripen, mais aussi au F/A-18 américain. Outre la modernisation de son armée de l'Air, le Brésil pourrait également être intéressé pour son aéronavale, qui déploie des appareils anciens (AF-1 Skyhawk). Or, comme l'on démontré les essais réalisés à la fin des années 90 avec le prototype (M01) de l'avion français, le Sao Paulo (ex-Foch) pourrait mettre en oeuvre des Rafale.
Assez rare pour être signalé, le porte-avions Charles
de Gaulle est rentré lundi 11 février à Toulon avec, à son bord, une vingtaine d'appareils. Le bâtiment, actuellement en phase d'entrainement après son premier arrêt technique majeur, s'est amarré quelques heures aux appontements Milhaud, le temps de charger du matériel puis de repartir en fin d'après midi. D'habitude, lorsque le Charles
de Gaulle revient à sa base, ses avions sont catapultés au large. Toutefois, pour ce « touch and go » du bateau dans le port varois, l'aviation embarquée est restée à bord. Actuellement, le porte-avions embarque 6 Rafale M, 10 Super-Étendard Modernisés (SEM), 2 E-2C Hawkeye et plusieurs hélicoptères.
 12 février : Armée de Terre, Aviation, Marine nationale,... Toulon va vivre aujourd'hui au rythme des grandes manoeuvres. Pour la quatrième année consécutive, se déroule en effet la journée « PC TAM », démonstration commune des armées françaises. Véhicules, avions, hélicoptères, navires, forces spéciales... Le scénario porte sur l'exfiltration de ressortissants d'une zone de conflit via le déploiement maritime d'une force d'interposition. Pour cela, une opération amphibie de grande ampleur sera menée, suivie par un déploiement aéronaval. L'exercice doit souligner la complémentarité entre la marine et les armées de Terre et de l'Air. Côté naval, le bâtiment de projection et de commandement Mistral prendra part à la journée avec plusieurs ateliers : «amphibie», «ravitaillement à la mer», «lutte sous la mer», «lutte au dessus de la surface» (avec le Charles
de Gaulle) , «projection de puissance» et «action de l'État en mer». Les hautes autorités de la défense, les auditeurs de l'IHEDN (institut des hautes études de défense nationale), du CHEAR (centre des hautes études de l'armement), les élèves de l'ENA et du CID (collège interarmées de défense) sont invités à cette journée, qui se déroulera en présence de Jean-Marie Bockel, secrétaire d'Etat à la Défense et aux Anciens combattants, et du chef d'état-major de la Marine, l'amiral Pierre-François Forissier.
17 février : Un important exercice aérien interallié a eu lieu mettant en œuvre des avions du porte-avions Charles
de Gaulle ainsi que des avions de chasse des forces aériennes étrangères. La base d’aéronautique navale d’Hyères sera la cible terrestre pour les aéronefs participants à cet exercice. Six Rafale M, dix Super-Étendard Modernisés, deux aéronefs de guet aérien E-2C Hawkeye de la Marine nationale ainsi que 4 F-16 italiens, 2 F/A-18 suisses, 4 Mirage 2000 et 2 Mirage F1CR français participeront à cet exercice. Certains aéronefs simuleront une attaque de la base d’aéronautique navale et d'autres seront chargés de les intercepter. Cet exercice entre dans le cadre du réentraînement du groupe aérien embarqué du porte-avions qui est en période de remontée en puissance après 15 mois d’indisponibilité périodique pour entretien et réparation (IPER).
 Le Charles
de Gaulle a effectué le 17 février un exercice de tir de missile Aster 15 au large de l’île du Levant (Var). C’est le 7e tir de ce type de l’histoire du porte-avions. Le premier a eu lieu en 2002. C’est au CELM (Centre d’Essais de Lancement de Missiles Méditerranée) que le tir s’est produit. «Le tir est une réussite en tout point» assure M. Zoppi, chargé de communication du Centre. Les bâtiments de la Force d’Action Navale y testent leurs systèmes d’armes avant leur mission opérationnelle. Outre le Charles
de Gaulle, les frégates européennes multi missions (FREMM) possèderont elles aussi des lanceurs verticaux d’Aster. Le porte-avions Charles
de Gaulle est actuellement en stage de mise en condition opérationnelle, une phase d’entrainement intensif après sa parenthèse de 18 mois pour entretien et réparation.
6 mars : Après les quinze mois d'indisponibilité du Charles
de Gaulle, le réentraînement des pilotes de l'aéronavale et du personnel de pont d'envol est "plus compliqué que prévu", reconnait-on à l'état-major de la Marine. Le porte-avions a repris ses activités aériennes en février dernier, après avoir été déclaré disponible le 4 décembre. Le Charles
de Gaulle est resté immobilisé à quai pendant les quinze mois d'IPER (Immobilisation périodique pour entretien et réparation). "Seuls les jeunes pilotes, qui n'ont jamais vu le pont du PA restent à qualifier et ce sera fait d'ici un mois" précise une source. "Les pilotes appontent correctement", mais que d'autres problèmes se posent en particulier au niveau de l'approvisionnement en pièces de rechanges aéronautiques. Par ailleurs, le PA souffre d'un déficit de l'ordre de 30% du personnel de pont d'envol (PEH), notamment les chauffeurs de tracteurs et le personnel de manutention. Il s'agit de personnel difficile à recruter. Décoller et surtout apponter sur un porte-avions est un exercice très difficile, qui nécessite un entraînement constant. Les pilotes ont l'habitude de dire que "ce n'est pas un sport de masse". Faute d'un second porte-avions, les pilotes n'ont pas pu s'entrainer in vivo pendant un an et demi. C'est très long, trop long sans doute et les récentes sorties à la mer ont montré que les personnels n'étaient pas encore revenues au niveau qui était le leur en juin 2007 - au moment au le Charles
de Gaulle a débuté son IPER. Cela concerne aussi bien les pilotes, qui rencontrent des difficultés pour apponter que les personnels du pont d'envol, dont tous les automatismes ne sont pas encore revenus. Résultat : la totalité des personnels ne sera vraiment requalifiée qu'en juin prochain. "A partir de cette date, nous pouvons repartir pour une durée illimitée. En février, au vu du nombre de pilotes, nous n'aurions pû assurer que trois semaines d'activité" assure-t-on dans la Marine, où l'on explique que la remontée en puissance est progressive.
 13 mars : Le chef d’Etat-major de la marine a décidé de suspendre le programme d’activité à la mer du Charles
de Gaulle après le constat de l’usure anormale de deux pièces mécaniques d’entraînement des lignes d’arbres. Durant les dernières sorties à la mer, des vibrations élevées ont été détectées dans le compartiment de propulsion. Apres examen, deux pièces d’accouplement reliant deux des quatre turbines du Charles
de Gaulle à leurs lignes d’arbres se sont révélées anormalement usées. La marine nationale et DCNS vont analyser les données techniques et réaliser des examens complémentaires. Il s’agit de déterminer les mesures à prendre et leurs conséquences sur le programme du bâtiment. La durée d’immobilisation pourrait durer entre plusieurs semaines et plusieurs mois. Cette suspension d’activité intervient juste après les phases d’entraînement et de préparation opérationnelle qui représentaient le cœur de la remontée en puissance du bâtiment et ont permis la qualification du porte-avions et du groupe aérien.
31 mars : Le porte-avions Charles
de Gaulle est toujours immobilisé à quai, dans la base navale de Toulon. Le 13 mars, alors que la marine confirmait que le navire souffrait de problèmes sur son appareil propulsif, un délai de deux semaines était avancé pour connaître le résultat des expertises. Deux semaines plus tard, aucun résultat n'est encore communiqué. « Les pistes qui ont été étudiées n'amènent pas à des conclusions mais à de nouvelles hypothèses, pour lesquelles il faut faire de nouvelles analyses. Les équipes travaillent sur le navire et nous espérons avoir des précisions dans les jours qui viennent », indiquait-on, hier, de source militaire. Le chef d'Etat-major de la marine a décidé de suspendre le programme d'activité à la mer du Charles
de Gaulle suite à l'usure de deux pièces mécaniques d'entraînement des lignes d'arbres. Après avoir constaté des vibrations anormales dans les compartiments machines, l'examen de l'appareil propulsif avait révélé que deux pièces d'accouplement reliant deux des quatre turbines à leurs lignes d'arbres étaient anormalement usées. Les réparations, qui seront entreprises après le résultat des expertises, devraient prendre plusieurs semaines, si ce n'est plusieurs mois.
23 avril : Depuis six semaines, le Charles
de Gaulle est à quai, à cause d'un problème mécanique. Une commission d'enquête, réunissant la Marine nationale et l'industriel DCNS, a été mise en place pour comprendre l'origine des "vibrations élevées dans le compartiment de propulsion". Pour l'instant, les experts n'ont pas de réponse et le ministre de la Défense a reconnu que les travaux pourraient durer "de quatre à six mois". A Toulon et dans les bureaux d'études, les spécialistes analysent toutes les possibilités, avec ce qu'ils appellent un "arbre de causes".
L'appareil propulsif d'un bateau de guerre est en effet un système extrêmement complexe. Petit cours de mécanique pour mieux comprendre pourquoi il est plus difficile de dépanner le Charles
de Gaulle que sa voiture...
Contrairement à un navire civil, même de grande taille, le système de propulsion d'un bateau de guerre prend en compte des spécificités militaires. Il doit notamment être compact et discret. Sur mer (ou sous la mer), la furtivité qui se mesure en terme de discretion acoustique est un élement important. L'appareil propulsif, qui bouge par nature, doit être mis sur suspension (plots plastiques) afin de limiter les vibrations, en particulier pour ne pas produire de sons basses fréquences qui sont détectables de loin. Les déplacements se comptent en centimètres pour des systèmes de plusieurs tonnes. Tout problème dans la suspension peut avoir un effet mécanique sur les systèmes eux-même. Autre exemple : les engrenages doivent être très soigneusement fabriqués ("usinage de denture") pour être silencieux. L'appareil propulsif doit pouvoir résister aux chocs et aux explosions (jusqu'à 40 G par exemple). C'est une contrainte qu'ignore totalement les navires civils, qui ne sont pas censés fonctionner après l'explosion d'une torpille...
Autre souci : la compatibilité électromagnétique. Un navire de cambat est truffé d'électronique, pour la détection, les transmissions, les systèmes d'armes. Les moteurs du bateau ne doivent pas perturber leur fonctionnement, d'autant qu'ils sont conçus pour détecter des signaux de très faibles niveaux. Contrairement à un avion ou une voiture, un bateau a besoin d'une très longue endurance. Son appareil propulsif est conçu pour fonctionner jusqu'à 250 jours par an, 24 h sur 24 h, et pendant 30 ans... La grande différence avec les navires civils, c'est qu'un bateau de guerre n'a pas un régime très stable, comme un pétrolier. Il accélère et ralentit, selon la mission. Ainsi un porte-avions manoeuvre et accélère en permanence lors des opérations aériennes. Enfin, le système propulsif doit tenir le moins de place possible à bord. L'espace est une denrée rare et chère à bord d'un navire de guerre. Cette compacité a une conséquence : l'accessiblilité de certaines pièces n'est pas immédiate et peut demander de longs démontages et remontages.
Voilà pour les contraintes.
Un système propulsif se compose d'un ensemble de systèmes complexes, qui vont de la source d'énergie à l'hélice. Tous les bateaux de guerre, mais pas les sous-marins, sont des "bimoteurs", au sens où ils ont deux lignes d'arbres, donc deux hélices. L'équation est simple : une turbine à gaz tourne à 3/5000 tours-minute et un moteur diesel à 1200/1500 tours alors qu'une hélice tourne entre 0 et 200 tours minute. Pour passer d'une vitesse élevée à une vitesse basse, il faut une boite de vitesse, que l'on appelle sur un bateau un "réducteur". C'est une pièce mécanique très complexe, d'autant que les bateaux ont, la plupart, deux type de moteurs : moteur diesel, turbine à gaz (gasoil en fait) ou vapeur dans le cas de la propulsion nucléaire. Deux types de moteur, donc deux vitesses initiales... [Les spécialistes nous excuseront de ne pas entrer dans les détails des réducteurs cross-connectés ou des moteurs électriques...] Le réducteur entraîne à son tour la ligne d'arbre, qui est un long tube d'acier forgé et usiné de plusieurs dizaines de mètres. C'est elle qui fait tourner l'hélice. Cette ligne doit être parfaitement équilibrée. Elle est portée par des "bagues" en bronze, des "paliers" et des "chaises". Au final, l'hélice doit être, elle aussi, parfaitement équilibrée : celles du Charles
de Gaulle pèsent vingt tonnes chacune. Enfin, tous ces systèmes sont reliés entre eux par des "pièces d'accouplement". Vous avez suivi ? Ce qu'il faut retenir, c'est que
1- La mécanique d'un bateau de guerre obéit à des contraintes très particulières;
2- L'appareil propulsif est très complexe et chacune de ses parties interfère sur les autres.
Trouver la cause d'une panne, lorsqu'il s'agit d'un modèle unique comme le porte-avions (donc sans retour d'expérience), s'avère très difficile et très long.
24 juin : Les nouvelles pièces d'accouplement destinées au porte-avions Charles
de Gaulle sont arrivées à Toulon, où leur mise en place vient de débuter. Elles remplaceront les équipements dont l'usure prématurée, découverte fin février, a entrainé l'immobilisation du bâtiment. Il s'agit des pièces d'accouplement reliant les quatre turbines aux réducteurs des deux lignes d'arbres. « A la suite de la suspension de l'activité à la mer du CDG, toutes les investigations ont été menées à leur terme. Les problématiques liées aux pièces d'accouplement sont identifiées et les solutions techniques sont connues et mises en oeuvre », nous a-t-on expliqué.
 3 juillet : Le 3 juillet, le vice amiral d'escadre Bertrand Aubriot, commandant la Force d'action navale, a fait reconnaître le capitaine de vaisseau Jean-philippe Rolland comme nouveau commandant du porte-avions Charles
de Gaulle. En provenance de Paris, du Centre des Hautes Etudes Militaires et de l'Institut des Hautes Etudes de Défense Nationale, le CV Rolland a déjà été affecté sur le Charles
de Gaulle de 2003 à 2005. Il était alors responsable des opérations.
25 août : Le porte-avions a quitté son quai vers 8h00, a passé la rade de Saint-Mandrier vers 9h00 et est en pleine mer depuis 9h30", a précisé à l’AFP le lieutenant de vaisseau Loïc Marrassé. Le bâtiment devrait rester en mer une semaine pour des essais techniques mais il peut aussi revenir à quai pendant cette période. "A l’issue des essais et des vérifications techniques, dans une deuxième phase, le porte-avions reprendra son programme de remise en condition opérationnelle qui comprend l’accueil des nouveaux personnels, la remise à niveau à quai et en mer et la requalification des pilotes du groupe aérien et la qualification des nouveaux pilotes", a ajouté le lieutenant de vaisseau Marrassé. "Avant la fin de l’année, le porte-avions devrait être remis au pouvoir politique pour les missions opérationnelles", a-t-il indiqué. En mars 2008, le chef d’état-major de la marine avait décidé de suspendre le programme d’activité à la mer du Charles
de Gaulle après le constat de l’usure anormale de deux pièces mécaniques d’entraînement des lignes d’arbres. Depuis les pièces défectueuses ont été changées. Depuis le 3 juillet, le porte-avions est placé sous l’autorité d’un nouveau commandant, le capitaine de vaisseau Jean-Philippe Rolland.
21 septembre : Le Charles
de Gaulle part en mer pour des essais. Son groupe aérien est composé de 4 Rafale M, 3 Super-Étendard Modernisés, 2 SA.365F Dauphin et une Alouette III.
24 septembre : vers 18h00, deux Rafale M F3 (M22 et M22) de la flottille 12.F et opérant depuis le porte-avions Charles
de Gaulle, sont entrés en collision et se sont abîmés en mer Méditerranée à une trentaine de kilomètres à l’est de Perpignan. Cet événement s’est produit au cours d’une mission d’essai de catapultage en configuration lourde à laquelle participaient ces deux avions. Piloté par François Duflot, décédé dans l'accident, le M25 embarquait quatre AASM (Armement Air-Sol Modulaire) à guidage GPS, quatre missiles air-air Mica et deux réservoirs externes. L'autre appareil, le M22, avec aux commandes Yann Beaufils (secouru après l'accident), disposait quant à lui de six GBU-12 (bombes guidées laser), deux Mica et deux réservoirs externes. Tous ces engins (hors bidons de carburant) étaient donc des maquettes, et non des armements. Même le canon de 30mm équipant chaque Rafale n'était, semble-t-il, pas approvisionné. D’importants moyens aériens et nautiques ont été immédiatement déployés sur zone pour rechercher les deux pilotes dont l’un a été repêché (le capitaine de corvette Yann Beaufils) . Les opérations de recherche sont coordonnées par la préfecture maritime de la zone maritime Méditerranée pour retrouver le deuxième pilote.
Le corps du second pilote du Rafale M F3 qui s'est abîmé en mer le 24 septembre a pu être remonté à la surface le 5 octobre. Le corps du CF(R) François Duflot, pilote au centre d'essais en vol (CEV), a été aussitôt transporté à l'Institut médico-légal de Marseille. L'avion repose par 700 mètres de fond, au large de Port-Vendres. L'opération, exceptionnelle, a été réalisée grâce au robot sous-marin Ulisse de type ROV. Mis en oeuvre depuis la surface par les marins du Cephismer (Cellule plongée humaine et intervention sous la mer), à partir du bâtiment de soutien l'Ailette, l'engin est parvenu à désincarcerer le pilote qui était toujours attaché sur son siège, puis à le placer dans une nacelle afin de le remonter à la surface. Au total, les pilotes du robot ont passé plus de 80 heures devant leur écran - dont toute la journée d'hier pour la désincarcération.
3 novembre : En rentrant à son port base de Toulon le porte-avions Charles
de Gaulle achève une période d’un mois de navigation qui marque une étape importante dans le cadre de sa remontée en puissance. En effet, depuis le 8 octobre 2009, l’activité du porte-avions a été essentiellement consacrée à la formation des pilotes du Groupe Aérien embarqué (GAé) au travers de l’École de l’Aviation Embarquée, ou EAE.
 Avec l’entrée du porte-avions en IPER (indisponibilité périodique pour entretien et réparations) au mois de septembre 2007, les pilotes de chasse de l’aéronautique navale ont été, par la force des choses, privés de leur plateforme d’évolution favorite. Certains d’entre eux n’ont pas pu achever leur formation par la qualification à l’appontage de jour sur le Charles
de Gaulle, d’autres ont vu leur progression temporairement interrompue : impossibilité de se qualifier à l’appontage de nuit ou de valider le processus de transformation sur un nouvel aéronef.
L’objectif de l’EAE était donc de réaliser l’ensemble de ces qualifications et de permettre ainsi aux pilotes d’acquérir une aptitude indispensable pour mener des opérations à partir du porte-avions. Préparée par des entraînements à l’appontage simulé sur piste (ASSP) conduits au sein des diverses bases d’aéronautique navale de la Marine, l’EAE s’est déroulée dans des conditions optimales, grâce à l’implication du personnel du porte avions et du GAé et avec le concours de la météo clémente qui a régné sur la Méditerranée durant tout le mois d’octobre 2009.
Au final, le bilan est extrêmement positif : tous les pilotes présentés ont pu être qualifiés pour ensuite poursuivre leur entraînement à l’appontage – on parle alors de « vieillissement ». Cette sortie à la mer a également permis à l’équipage du porte-avions d’approfondir son entraînement. Qu’il s’agisse des équipes du pont d’envol, de la passerelle, du central opérations, des machines ou de la sécurité, les exercices ont été nombreux et la formation intense.
Présent à bord lors de la dernière semaine de navigation le contre amiral Henri Bobin, commandant de la force de l’aéronautique navale a tenu à féliciter l’ensemble de l’équipage et du GAé pour la qualité des résultats obtenus et l’état d’esprit démontré tout au long de l’EAE.
19 novembre :  Le porte-avions Charles
de Gaulle, alors en période de remise à niveau opérationnel (RANO), a reçu la visite du général d’armée Jean-Louis Georgelin, chef d’état major des armées (CEMA). Hélitreuillé depuis le sous-marin nucléaire d’attaque Saphir, le CEMA a été accueilli à son arrivée à bord du porte-avions par le VAE Aubriot, commandant la force d’action navale, et le commandant du porte-avions, le CV Rolland. Au cours de sa visite, le CEMA s’est fait présenter un point sur la remontée en puissance des capacités opérationnelles du porte-avions et du groupe aérien embarqué. Présent à bord avec son état-major dans le cadre de la préparation de l’exercice PEAN qui débute le 23 novembre, le contre-amiral Kérignard, commandant la force aéromaritime de réaction rapide, a détaillé au CEMA les objectifs de cet l’exercice et les capacités mises en œuvre par le groupe aéronaval constitué du porte-avions et de son escorte. Une visite du bord, incluant l’observation d’une séquence d’appontages et la rencontre de membres de l’équipage sur leurs postes de quart au central opérations, au PC « machine-électricité-chaufferie », dans le hangar et les ateliers aéronautiques, a enfin permis au général Georgelin d’apprécier in situ l’état de préparation opérationnelle du porte-avions. Heureux de revenir sur le Charles
de Gaulle pour la quatrième fois, le chef d’état major a tenu à témoigner à l’équipage et son commandant son estime, son amitié et sa reconnaissance.
20 novembre : Le dernier catapultage est un évènement marquant dans la carrière d’un pilote. Celui du lieutenant de vaisseau Stefan LB, « Barzy » de son nom de guerre, s’est déroulé le 20 novembre 2009 sur le porte-avions Charles
de Gaulle et a été réalisé dans les règles de l’art.
Comme le veut la tradition, le catapultage a été ordonné, non pas avec un petit drapeau vert comme il est d’usage, mais avec un sabre d’officier, et les pilotes présents lui avaient réservé une haie d’honneur.
Après 15 ans de services dans l’armée de l’Air puis 5 ans et demi au sein de l’Aéronautique navale, « Barzy », pilote de Rafale M et spécialiste de la défense aérienne totalise 3900 heures de vol et 291 appontages dont 94 de nuit.
Il poursuit désormais sa carrière au service de la France en rejoignant la sécurité civile comme pilote de Canadair.
23 novembre - 11 décembre : Pas moins de dix bâtiments français, un état-major embarqué et des interactions avec des forces alliées. La Méditerranée est le théâtre d’un exercice d’envergure. «PEAN», Période d’Entraînement de l’Aéronautique Navale, réunit le Charles
de Gaulle et son escorte (frégates, sous-marin nucléaire d’attaque, aviso…) du 23 novembre au 11 décembre. Mais le groupe aéronaval entame ici l’ultime phase de sa qualification depuis l’entrée en IPER (indisponibilité périodique pour entretien et réparation) de la pièce majeure, le Charles
de Gaulle, en septembre 2007. La qualification des pilotes bouclées, l’entraînement de l’équipage assuré, le Charles
de Gaulle amorce un point de passage obligé pour recouvrer sa pleine capacité opérationnelle et celle de son escorte. PEAN, un évènement, plusieurs objectifs. Les trois semaines de l’exercice permettent à l’ensemble du groupe aéronaval, de jouer le panel de missions opérationnelles qu’il est capable de remplir. L’enjeu est donc de mettre aussi en œuvre l’escorte anti-sous-marine du Charles
de Gaulle durant les phases de transit. Autre objectif de PEAN, le groupe aéronaval doit faire preuve de sa supériorité aéromaritime dans la zone d’opération afin d’assurer sa capacité de projection de puissance et ses missions d’appui des troupes au sol. En effet, la liberté de frappe des aéronefs du Charles
de Gaulle capables de mener des opérations aériennes depuis leur base flottante, attribue à la France sa capacité militaire autonome fondamentale. Enfin, cette sortie de trois semaines en Méditerranée centrale permet au groupe de s’entraîner dans des conditions proches de celles rencontrées sur les théâtres d’opérations actuels.
Le commandement tactique de PEAN est placé sous la responsabilité du Commandant de la Force Aéromaritime de Réaction Rapide (COMFRMARFOR), le contre-amiral Kérignard. Près de 70 marins composent cet état-major embarqué. Pour le capitaine de vaisseau de Rupilly, chef d’état-major, et ses hommes, il s’agit d’assurer la planification et la conduite des opérations de l’ensemble du groupe aéronaval et de jouer l’exercice en coordonnant et supervisant les activités des différentes unités.
La spécificité du porte-avions est de s’adapter à un environnement changeant et varié. Aussi le carnet de route du Charles
de Gaulle pour PEAN prévoit une traversée de la Sardaigne à la Sicile puis cap sur l’ouest du Péloponnèse, le nord de la Crête, le large d’Athènes et retour par le détroit de Messine et les côtes italiennes. Les marines italienne et hellénique joueront les exercices aux côtés du Groupe. Parmi d’autres activités, le programme prévoit notamment des missions d’assaut sur objectif à terre pour les aéronefs du Charles
de Gaulle et un exercice amphibie avec les Italiens. Le porte-avions retrouvant ses unités partenaires, c’est une dynamique de groupe qui se créé et qui multiplie la valeur de chaque composante engagée. À l’issue de PEAN, le Charles
de Gaulle sera remis à la disposition du chef d’état-major des armées (CEMA), commandant opérationnel de toutes les forces françaises, pour déterminer son emploi opérationnel et le théâtre de sa prochaine mission.
Les bâtiments engagés dans PEAN
-Le porte-avions Charles
de Gaulle ,
-La frégate antiaérienne Jean Bart,
-La frégate anti-sous-marine Primauguet,
-La frégate anti-sous-marine Jean de Vienne,
-La frégate antiaérienne Cassard,
-La frégate type Lafayette Aconit,
-L’aviso Commandant Bouan,
-L’aviso Commandant Ducuing,
-Le sous-marin nucléaire d’attaque Saphir,
-Le pétrolier ravitailleur Meuse.
 21-22 novembre : L’équipage du Charles
de Gaulle a été heureux d’accueillir à son bord Yves Bourgeois, réalisateur du reportage « Confidences d’équipage » tourné sur le porte-avions au cours de la mission « Agapanthe » 2006. Depuis lors M. Bourgeois conduit un autre projet ayant pour cadre le Charles
de Gaulle. Depuis juillet 2007 en effet, il a filmé les diverses étapes qui ont marqué le premier arrêt technique majeur (IPER) du porte-avions.
De l’entrée au bassin jusqu’à la période de remontée en puissance, la caméra de M. Bourgeois a traqué les multiples facettes de cette véritable aventure humaine et technologique à Toulon bien sûr, mais aussi à Landivisiau auprès du groupe aérien embarqué, ainsi que chez les nombreuses entreprises, petites ou grandes, qui ont pris part à ce chantier véritablement exceptionnel.
Accompagné des partenaires techniques qui le soutiennent depuis Confidences d’équipage, M. Yves Bourgeois venait en quelque sorte brandir le clap de fin de son nouveau documentaire, actuellement en cours de montage et qui devrait être achevé courant 2010.
 25-26 novembre : M. Hervé Morin, ministre de la Défense, s’est rendu sur le porte-avions Charles
de Gaulle qui naviguait entre Toulon et la Corse, dans le cadre de l’exercice PEAN 2009. Accueilli en soirée par l’amiral Pierre-François Forissier, chef d’état-major de la Marine, et par le contre-amiral Kérignard, commandant la force aéromaritime de réaction rapide, le ministre a tout d’abord assisté à des catapultages et appontages de nuit avant de s’entretenir avec le personnel travaillant dans le hangar puis de participer au débriefing des vols par les officiers d’appontage. M. Morin qui est déjà venu à trois reprises sur le Charles
de Gaulle, tenait en effet à découvrir l’activité de nuit des équipes du porte-avions.
Le lendemain, le ministre a poursuivi sa visite au PC « machine électricité chaufferie » avant, au PC « pont d’envol » et dans les ateliers aéronautiques. Ce déplacement s’inscrivait dans le cadre de la remontée en puissance du Charles
de Gaulle qui aborde désormais sa dernière étape avec l’exercice PEAN 2009. Cette période de trois semaines d’entraînement intensif devrait permettre au groupe aéronaval (GAN), constitué du porte-avions, de son escorte et de l’état-major qui les commande, de recouvrer son aptitude opérationnelle avant la fin de l’année 2009.
 A l’issue de sa visite, M. Hervé Morin a tenu à s’adresser à l’équipage du porte-avions, du groupe aérien embarqué (GAé) et de l’état-major. Rappelant que le Charles
de Gaulle est un outil militaire unique en Europe, il a félicité le personnel présent pour son implication dans cette période de remontée en puissance, et l’a encouragé à poursuivre ses efforts avec confiance en vue des échéances à venir. Pour finir, M. Morin a pu discuter librement avec les membres de l’équipage présent à son allocution, avant de décoller vers Calvi pour une visite au 2ème régiment étranger de parachutistes.
28 novembre : Le capitaine de corvette Eric D., « Baloo », commandant de la flottille 4.F a effectué son 400ème appontage en place gauche sur E-2C Hawkeye (le poste de pilotage de l'E-2C Hawkeye comporte deux places, gauche pour le pilote et droite pour le copilote).
Cet événement représente bien plus qu’une simple statistique. « Baloo » est en effet porteur d’une part importante de la « mémoire » du porte-avions et du groupe aérien embarqué (GAé) qu’il n’a jamais véritablement quittés depuis son premier embarquement, en septembre 2000.
Il totalise désormais 2.800 heures de vol et 400 appontages dont 169 de nuit, tous sur Hawkeye et tous sur le Charles
de Gaulle.
30 novembre :  Le Charles
de Gaulle a retrouvé pour la première fois depuis le 7 juin 2006 les eaux du détroit de Messine, là même où, selon la mythologie, se situait le lieu de résidence des monstres fabuleux Charybde et Scylla dont Ulysse triompha, non sans mal, au cours de son Odyssée. Situé entre le nord de la Sicile et le sud de l’Italie, le détroit de Messine est une passe sinueuse soumise à de forts courants et à des vents souvent violents en raison de l’effet de Venturi généré par les montagnes qui bordent ses deux rives. Le passage du Charles
de Gaulle s’est effectué dans des conditions conformes à la légende de l’endroit. Nuages bas couvrant les montagnes, vent établi de 30 nœuds avec des pointes à 40 nœuds, mer blanche d’écume et parfois bouillonnante sous l’effet des courants au point le plus resserré du détroit, Charybde et Scylla s’étaient parés de leur plus beaux atours pour fêter le retour du porte-avions en mer Ionienne. Dans le cadre de l’exercice PEAN auquel il participe depuis le 22 novembre 2009, le porte-avions se dirige vers la Grèce où il devrait effecteur sa première escale depuis 2007 au début du mois de décembre.
3 décembre :  Naviguant en mer Egée au large d’Athènes, le Charles
de Gaulle a mis à profit cette journée pour accueillir à bord de nombreuses autorités civiles et militaires grecques, accompagnées par M. Christophe Farnaud, ambassadeur de France en Grèce et par le colonel Gailhouste, attaché de défense. Quelques jours seulement après la visite du ministre de la Défense français à Athènes, cette visite a permis aux officiels grecs de se faire présenter le porte-avions et son groupe aérien ainsi que le déroulement de l’exercice PEAN 2009, avant de visiter rapidement le porte-avions puis d’assister à une démonstration en vol du groupe aérien embarqué (GAé). Des exemples de vols en formation, de missions d’interception, de ravitaillement aérien et de sauvetage en mer depuis un hélicoptère ont permis à nos visiteurs, parmi lesquels figuraient le représentant du CEMA, le VA Orfanos et le commandant en chef de la marine grecque, le VAE Karaiskos, d’apprécier les capacités opérationnelles du groupe aéronaval (GAN).
 Dans l’après-midi, le porte-avions s’est rapproché des côtes grecques et du Pirée, avant de mouiller en la baie de Phalère, sous les lumières du Parthénon. L’ambassadeur de France, le contre-amiral Kérignard, COMFRMARFOR et le capitaine de vaisseau Rolland commandant du porte-avions ont tout d’abord répondu aux questions des médias grecs invités pour l’occasion à une conférence de presse à bord. Dans la soirée, un coquetèle rassemblant dans le hangar aviation plus de 650 invités grecs et français a permis de clore cette journée principalement dédiée aux relations publiques. Le porte-avions a ensuite appareillé en pleine nuit, direction La Sude en Crète pour une escale de 4 jours.
Cette escale était très attendue par l’équipage puisque le porte-avions venait d’enchaîner plus de deux mois et demi en mer. Elle prenait surtout un relief particulier puisque le porte-avions n’avait plus réalisé d’escale depuis le mois d’avril 2007, c’était alors à Abu Dhabi.
Les quatre jours passés à La Sude ont été l’occasion pour la plupart des jeunes marins embarqués depuis la fin de l’IPER de réaliser leur première escale sur un bâtiment de la Marine nationale. Entourée de montagnes aux sommets enneigés, la rade de La Sude est particulièrement pittoresque quand on l’approche en venant du large en hiver. Les forts et les tours de guet ancestrales qui en gardent l’accès voisinent harmonieusement avec les nombreuses chapelles des monastères orthodoxes installés parfois dans les lieux les plus reculés de la côte.
 La station balnéaire voisine de La Canée présentait l’avantage de ne pas être envahie par les touristes habituellement présents en été, ce qui a permis aux marins d’arpenter en toute quiétude les ruelles de la vieille cité historiquement marquée par la présence successive de la république de Venise puis de l’empire ottoman. Des excursions organisées à Héraklion ont également permis à l’équipage de se familiariser avec l’histoire plus ancienne de la Crète et de se remémorer l’âge d’or de la civilisation minoenne et des légendes mythiques du Minotaure, de Dédale et d’Icare.
8 décembre : Le porte-avions Charles
de Gaulle appareillait de La Sude pour achever sa remontée en puissance. Quatre jours d’exercices intenses étaient encore au programme, avant que le porte-avions ne soit à nouveau déclaré opérationnel..
9 décembre :  De retour de Crète, quelques heures avant le passage du détroit de Messine, le capitaine de vaisseau Johann de V. « Sammy », a effectué son 500ème appontage sur le porte-avions Charles
de Gaulle. Aux commandes du Super-Étendard Modernisé n°35, par une mer agitée et un vent extrêmement fort, il a parfaitement accroché les brins démontrant une fois de plus sa parfaite maîtrise des appontages. Breveté pilote de chasse en 1992, « Sammy » est une mémoire vivante des porte-avions et de l’aéronavale. Il commande aujourd’hui le groupe aérien embarqué (GAé), totalise 2650 heures de vol et 500 appontages dont 90 de nuit.
11 décembre : Arrivée à Toulon du porte-avions.
16 décembre :  Les fêtes de fin d’année approchant, le Charles
de Gaulle a revêtu ses plus belles décorations pour accueillir dans le hangar aviation l’arbre de Noël du porte-avions et de l’état major d’ALFAN à Toulon.
Installés en l’espace d’une journée, les différents ateliers et jeux en bois ont remplacé le matériel aéronautique, les véhicules de pont d’envol et les diverses pièces de rechange habituellement en place lorsque le bâtiment est à la mer.
Les nombreux enfants présents ont pu profiter de cet instant de détente en compagnie de leurs parents après un dernier quadrimestre d’activités 2009 bien chargé, au cours duquel le porte-avions a été absent de son port base soixante quinze jours.
Clou de la journée le Père Noël est venu en personne sur le Charles
de Gaulle dans son plus bel attelage.
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sources - remerciements :.
Cols Bleus
Air & Cosmos
Journal de Bord du Charles de Gaulle
Secret Défense
Mer et Marine
Marine
Nationale.
[PAN
CHARLES DE GAULLE]
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