• Historique
  • Une conception novatrice
  • Du développement à la mise en service
    • Genèse du programme
    • Un programme également français
  • Quarante Lynx en service au sein de l'Aéronautique Navale depuis 1978
    • Détachement Lynx (1971-1980)
    • Escadrille 10.S (1991-1995)
    • Escadrille de Réception, de Convoyage et d'Expérimentations et Escadrille 10.S (ERCE/ 10.S) (1995-2001)
    • Centre d'Expérimentations Pratiques et de Réception de l'Aéronautique navale et Escadrille 10.S (CEPA/ 10.S) (depuis 2001)
    • Escadrille 20.S (1978-1991)
    • Organisation d'une flottille sur Lynx
    • Les "Pégase" de la 31.F (1978-2010)
    • Les "Molock" de la 34.F (depuis 1979)
    • Flottille 35.F (1979-1989)
• En Savoir Plus

HISTORIQUE

Une conception novatrice

La mise en service du Lynx, en 1979, change considérablement les mentalités sur l'utilisation de l'hélicoptère dans la Marine Nationale. En effet, technologiquement cet appareil est une petite révolution pour l'époque. Tout d'abord, il est fabriqué pour naviguer, c'est-à-dire qu'il a été spécialement conçu pour être embarqué sur des bâtiments porteurs d'hélicoptères, qui lui sont dédiés. Il convient ici de faire remarquer qu'à partir des années 70, dans l'idée de leurs concepteurs, un bâtiment de guerre digne de ce nom doit être équipé d'une plate-forme hélicoptère, et donc de l'aéronef qui va avec.
Il s'agit, pour les concepteurs des Corvettes C 70 (type Georges Leygues, et qui deviendront plus tard Frégates Anti-Sous-Marines) d'utiliser la composante aérienne comme un réel système d'arme, ce qui est plutôt novateur pour l'époque. L'idée est en fait de rentabiliser l'augmentation de la portée des équipements sonar. En effet, ceux-ci deviennent de plus en plus performant à mesure que la technique évolue et que l'on maîtrise davantage les conditions de propagation du son dans l'eau (apparition des premiers ordinateurs de prévision de portée, développement des sonars remorqués). Cependant, si d'un côté on devient capable de détecter loin, on ne dispose pas d'un système d'arme capable d'aller tirer une cible au-delà des 2.000 ou 3.000 mètres qu'autorisent les torpilles embarquées sur les bâtiments de l'époque.
Précurseur de ce système d'arme nouveau, le MALAFON mets en oeuvre une torpille, qui équipée d'ailes et associée à un système propulseur à poudre permettra de quadrupler la portée des armes sous-marines de l'époque. Cette arme équipera quelques bâtiments ASM en attendant l'arrivée d'un hélicoptère capable de tirer des torpilles. Mais elle montrera vite ses limites et se révélera finalement assez peu performante en regard de ses contraintes de mise en oeuvre. Pendant ce temps, les concepteurs des corvette C 70 rêve d'un hélicoptère embarqué robuste, capable de voler par tous les temps et toutes les mers, équipé de torpilles et également d'un sonar puisqu'il lui faudra relocalier sa cible avant de la tirer afin d'améliorer l'efficacité du système d'arme. Naît alors le Lynx, qui équipera les Bâtiments Porteur d'Hélicoptères britanniques et français puisque le choix est pris de fabriquer cet aéronef en coopération avec les anglais. Dès le départ donc le Lynx est dessiné pour être embarqué. Il sera équipé d'un système de train d'atterrissage robuste qui lui permettra de supporter des appontages "virils". De type tricycle, les trois jambes de train sont identiques (seules les roues qui les équipent sont différentes), ce qui permet de diminuer la place tenue par les pièces de rechanges. Il en sera de même pour les moteurs, identiques eux aussi qu'ils soient placés à droite ou à gauche. Son centre de gravité sera abaissé au maximum pour lui permettre de rester stable quelles que soient les conditions de plate-forme (roulis et tangage). Même si les bâtiments prévus pour le recevoir seront pourvus d'un système de stabilisation, le Lynx sera équipé d'un harpon qui se figera dans une grille du pont d'envol et qui lui assurera un lien solide avec son porteur pour les trop mauvais temps. Sa cellule sera à l'épreuve de la corrosion (notons à propos qu'après 25 ans d'exploitation les cellules de Lynx sont toujours en état remarquable). La grande révolution pour l'époque est la tête rotor du Lynx. Elle est, et c'est une première, semi-rigide, c'est-à-dire constituée d'un bloc de titane forgé dont l'élasticité remplacera les articulations en battement et en traînée. Ce procédé est réellement novateur et ne sera repris sur aucun autre type d'hélicoptère. Outre qu'il simplifie le système d'articulation des pales, cette tête rotor ne nécessite pas d'entretien particulier et donnera au Lynx à l'arrêt cette allure fière que n'ont pas ses frères sont les pales tombent parfois lamentablement leur donnant un air de chien battu...
Destiné à voler par tous les temps, le Lynx est équipé d'un système de pilotage automatique qui lui permet d'effectuer de façon autonome des transitions automatiques qui le placeront en stationnaire sans que le pilote ait besoin de références visuelles extérieures (c'est le cas de la nuit noire...). Couplé à un système de navigation autonome (grâce à un radar Doppler) le Lynx pourra quel que soient les conditions de visibilité, retrouver et se poser sur son BPH. Il y aurait des pages et des pages à écrire sur cette aéronef, tant chacun de ses équipements a été pensé pour en faire un hélicoptère embarqué. L'expérience a montré que dans l'ensemble il était plutôt "bien né" et qu'il avait tenu sa place au delà même des espérances de l'époque, puisqu'il est toujours en service à l'heure actuelle.

 

Du développement à la mise en service

Genèse du programme

En juin 1966, l'Armée de Terre britannique (Britsh Army) émet une fiche de spécifications pour un hélicoptère de combat. L'année suivante, en février 1967, un accord franco-britannique de conception et de construction d'hélicoptères (Gazelle, Puma et Lynx) est signé. Le premier prototype du Lynx (XW835) prend son envol le 21 mars 1971 (Westland).
Le prototype de développement AH Mk1 (XZ170) prend l'air quant à lui le 11 février 1972. Le prototype naval HAS Mk.2 (XX469), prend l'air le 25 mai 1972. Le premier AH Mk1 de série vole le 11 février 1977 tandis que le premier de la version navale (HAS Mk.2 - appareil XZ227) le 10 février 1976.
Les premiers Lynx sont pris en compte en octobre 1973. Il s'agit des prototypes XW837 et XX469, affectés à Marignane (réimmatriculés par en France F-ZKCU et F-ZKCY). Le 12 juin 1973, le détachement est officiellement crée.

Un programme également français
Quarante hélicoptères ont été commandés par la Marine Française pour remplacer ses vieux HSS-1. Ils ont été construits entre 1977 et 1983 à Yeovil. Ils sont équipés d'une avionique française mise au point par Aérospatiale et Alcatel. Le 3 août 1972, l'appareil XW835 effectue son premier vol en France à l'occasion d'une tournée de présentation.

 

Quarante Lynx en service au sein de l'Aéronautique Navale depuis 1978

Il y a eu trois séries de numéros pour le Lynx : 200, 600 et 800.
Les premiers Lynx portaient tous un numéro commençant par un 2. C'était dirons-nous la version de base. Ensuite, sont apparus les séries de 6. Cela correspondait à une modification notable de la BTP (boîte de transmission principale) qui était dite désormais à "trois pignons". La modification consistait en fait à rajouter une série de pignons pour étaler davantage la puissance des moteurs sur la couronne principale, celle qui entraîne les pales. Il faut dire que les premiers Lynx étaient particulièrement bruyants à l'intérieur de la cabine, surtout pour l'opérateur sonar, qui dans le cargo était placé juste sous la BTP. Il y avait là-dessous un véritable bruit de ferraille qui variant en fonction de la puissance que donnaient les moteurs et la configuration de vol. La nouvelle BTP était donc plus silencieuse (bien que cela soit relatif) mais surtout elle permettait à la puissance développée par les moteurs de mieux se répartir sur la couronne principale, surtout en vol monomoteur.
Cette nouvelle BTP préparait l'arrivée des nouveaux moteurs, plus puissants vers la fin de 1984. Il s'agissait de placer des moteurs plus puissants (plus de 1.000 ch chacun) afin d'assurer, dans la mesure du possible, le vol en stationnaire sur un seul moteur. Les premiers moteurs livrés étaient à "vanne de décharge" comme ceux, Astazou, de la SA-316 Alouette III. La puissance délivrée par une turbine dépend directement du taux de compression de son étage basse pression (BP). C'est le premier étage de turbine qui compresse une première fois l'air extérieur qui sera mélangé à du carburant, recompressé encore une fois, puis s'enflammera dans la chambre de combustion pour donner la détente suffisante pour faire tourner les turbines libres situées à l'arrière du moteur.
C'est à partir de ces turbines libres qu'est retirée la puissance qui permet de faire voler l'hélicoptère. Il est donc aisé de comprendre que plus on veut de puissance, plus il faut que l'étage BP compresse fort. Il y a quand même un petit problème : lorsque l'on ne demande pas assez de puissance au moteur (au sol par exemple ou au ralenti), le compresseur BP sature, et les filets d'air "dérapent" sur les ailettes de la turbine. Pour remédier à cela, les ingénieurs de Turboméca ont installé une vanne sur le moteur de l'alouette III, dite vanne de décharge, qui s'ouvre et délecte ainsi le surplus de pression dans l'étage BP. Dès que la puissance que l'on demande au moteur est suffisante (en vol donc) la vanne se ferme et le compresseur BP fait sont travail normalement. C'est ce procédé qui a été utilisé pour le moteur du Lynx. A la différence près que déjà à l'origine le moteur standard était puissant, et qu'il était plutôt difficile de régler la fermeture de ces fameuses vannes de décharge. Nous disposions donc d'un hélicoptère puissant, mais dont la puissance justement n'était pas toujours au rendez-vous lorsqu'on en avait besoin pour peu que les vannes de décharges ne soient pas réglées correctement.
Vient en suite la série des 800, qui eux sont équipés d'un moteur encore plus puissant (1.280 ch) qui figure la série des Mk 4 toujours en service. La nouveauté sur le moteur, est que les ailettes du premier étage de turbine du compresseur BP ont été striées rendant ainsi obsolète la vanne de décharge. Dire que le Lynx est un hélicoptère puissant n'est rien : avec une masse moyenne, il est possible de dépasser les 3.000 pieds par minute en montée !!
Outre les antennes Homing (les deux petits appendices sur le nez radar) et une antenne UHF sur la poutre de queue, ont été rajoutées des antennes UHF et VHF.

Détachement Lynx (1971-1980)
En 1971, est mis en place un détachement Marine (Officier Principal des Équipages Mériot) au sein de l'équipe de marque britannique (UKSLG). En 1972, des études concernant les équipements du Lynx sont ouvertes à la CEPA (Commission d’Études Pratiques d’Aviation) : étude Aé28 pour le SESAME (Système d’Essais, de Surveillance Automatique et de Maintenance des Équipements), études DSM18 pour le sonar DUAV-4, etc.
L’étude Aé32 concernant le Lynx est ouverte le 12 juin 1973 et le détachement Lynx est officiellement créé. Il incorpore le personnel de l’UKSLAG/France, dissous le 10 avril. Deux protocoles sont signés en 1974 avec la SNIAS et le CEV (Centre d’Essais en Vol), permettant au détachement de participer aux campagnes d’évaluation des prototypes nº05-03 et 05-04 à Marignane, Brétigny et Cazaux. L’étude D76 concernant le radar ORB-31 est ouverte le 2 janvier 1974.
Du 19 au 22 mars 1974, embarquement du Lynx britannique nº03-01 sur le frégate Tourville pour une série d’essais à la mer. Le SESAME prototype installé sur le Tourville fonctionne 10 heures par jour avec une seule panne pendant les six semaines de la traversée de longue durée du bâtiment en mai. L’étude préliminaire SESAME est close en novembre 1975 et le marché de développement est passé. Le 9 juillet, l’étude NAV16 concernant le système de navigation Crouzet est lancée.
En 1975 et 1976, le détachement suit les essais des prototypes conduits par la SNIAS : campagne de tir à Cazaux, essais sur la frégate Duguay Trouin, essais de pilote automatique par mauvais temps en Bretagne.
En 1977, le prototype nº05-04 est mis à la disposition du détachement le 4 octobre pour trois mois. Un embarquement sur la frégate De Grasse en novembre permet d’évaluer les questions d’entretien et de mise en œuvre à bord.
L’activité Lynx culmine en 1978 et 1979 avec la livraison des premiers appareils et la transformation des flottilles sur cet appareil.
Le détachement WG13 suit également la mise en place des SESAME de série de décembre 1978 à novembre 1979 (Saint-Mandrier, Lanvéoc-Poulmic, Georges Leygues, De Grasse, Jeanne d'Arc, Duguay Trouin). Il est dissous le 1er juillet 1980 après dix années d’existence bien remplies.

Escadrille 10.S (1991-1995)
L'escadrille 10.S hérite des hélicoptères dont deux WG-13 Lynx de l'escadrille 20.S dissoute le 1er février 1991 sur la BAN Fréjus-Saint-Raphaël. La base fermant, la 10.S déménage à Hyères et devient ERCE/ 10.S.

Escadrille de Réception, de Convoyage et d'Expérimentations et Escadrille 10.S (ERCE/ 10.S (1995-2001)
Le 14 mars 1995, la BAN Fréjus-Saint-Raphaël ferme ses portes, l'escadrille 10.S qui y était basée jusqu'alors, est transférée sur la BAN Hyères. Elle fusionne alors avec l'Escadrille de Réception et de Convoyage (ERC) de la BAN Cuers-Pierrefeu. Un ou deux Lynx lui sont toujours affectés pour effectuer diverses expérimentations dont celle de la torpille MU90/ Murène.

Centre d'Expérimentations Pratiques et de Réception de l'Aéronautique navale et Escadrille 10.S (CEPA/ 10.S) (depuis 2001)
Le 1er septembre 2001 le CEPA et l'ERCE/10.S fusionnent pour donner naissance à la CEPA/ 10.S sur la BAN Hyères. Un ou deux Lynx lui sont toujours affectés pour effectuer diverses expérimentations dont celle de la torpille MU90/ Murène.

Escadrille 20.S (1978-1991)
Le 14 avril 1978, le prototype nº05-04 est affecté à l’escadrille 20.S de la BAN Fréjus-Saint-Raphaël et effectue du 15 au 20 mai une campagne d’appontages sur la frégate Georges Leygues. Le premier Lynx de série (nº261) est remis officiellement à la Marine le 28 septembre. À la fin de 1978, la 20.S met en œuvre cinq Lynx (les prototypes nº05-03 et 05-04, et trois appareils de série). La SIT/WG13 (Section d’Instruction Technique) organise en 1978 une série de stages au profit de la 31.F et du personnel des services techniques de Saint-Mandrier et de Lanvéoc-Poulmic.
Pour assurer à la fois l’entraînement des pilotes, la poursuite des études et la maintenance des appareils, un Groupement d’Intérêts Lynx (GIL) est constitué le 1er août 1978. Il regroupe sous la direction de l’officier rapporteur « hélicoptères » (CC Maillot) tous les moyens appartenant à divers services et concourant à la mise en œuvre du programme Lynx, dont l’escadrille 20.S qui fournit les moniteurs et assure la conduite des stages pour pilotes, et le détachement WG13 qui assure la maintenance des appareils. En 15 mois, jusqu’à sa dissolution le 1er octobre 1979, le GIL effectuera, avec 4 ou 5 Lynx de série, 2.000 heures de vol (dont 400 de nuit) pour transformer 52 pilotes des flottilles 31.F, 34.F et 35.F.
Parallèlement, se poursuivent les études et expérimentations :
-16 et 17 octobre 1978, embarquement du Lynx nº261 sur la Jeanne d'Arc pour évaluer l’aptitude des installations à bord à recevoir des Lynx, -juin-juillet 1979, essais d’appontage en monomoteur sur le porte-avions Foch, précédés par des essais sur la Fréjus Saint-Raphaël,
-essais militaires du Lynx (capacité de transport, fonctions Anti-Sous-Marine ASM/Anti-SurFace ASF, transfert VERTREP en vol de chagres sur bâtiments à la mer),
-réalisation de matériels de soutien (37 projets menés à terme).
Le 29 mars 1979, le prototype XX469 n°04 s'écrase à Nîmes-Garons. Un deuxième appareil, le n°261 amerrit le 7 juillet 1982 lors d'un treuillage de nuit.
Les expérimentations du Lynx se poursuivent au CEPA (Centre d’Expérimentations Pratiques de l’Aéronautique Navale) : appontage par mer forte et fort roulis (7º, 5) sur le Duguay Trouin, mise au point du tir de torpilles en stationnaire et de la méthode de repêchage des torpilles d’exercice, homologation de plate-formes (Colbert, Triton), essais militaires du Lynx Mk.4.
En 1981, des essais de parachutage de commandos sont effectuées sur le Lynx n°260. En février 1985, des expérimentations ont lieu sur le Lynx n° 805 qui est modifié pour recevoir un MAD (Magnetic Anomaly Detector).
L’escadrille 20.S, âpres la période d’intense activité des années 1978 à 1980 due à la mise en service du Lynx, retrouve un rythme normal d’activité. En septembre 1985, les effectifs sont ramenés de 90 à 60 personnes, En 1990, le plan d’armement en matériel est de 8 hélicoptères : 2 SA.321G Super-Frelon (présérie nº04 et 05), 2 WG-13 Lynx, 2 Alouette III et 2 Alouette II. L’activité se répartit entre entrainement (45%), soutien (40%) et expérimentations (15%). Les principaux essais portent sur le lancement et l’écoute de bouées acoustiques, l’utilisation de l’interrogateur radar IFF mode 4, le détecteur d’alerte Sherloc, les tirs de torpille Murène.
Le 1er février 1991, les escadrilles 10.S et 20.S fusionnent. Les moyens humains et matériels de l’ancienne 20.S sont transférés à la nouvelle unité.

Organisation d'une flottille sur Lynx
Les flottilles 31.F et 34.F de Lynx sont composées d'un échelon arrière et de plusieurs détachements. Cela comprend 150 à 200 personnes, 9 à 13 appareils suivant les années (5 à 7 détachement par flottille, ou plus, suivant les budgets allouées par le Ministère des Finances et celui de la Défense…). Echelon arrière ou "noyau" constitué de 2 types de personnels : les qualifiés instructeurs, formateurs et le reste, à qualifier et/ou former, aussi bien pour les techniciens que pour les personnels volants. Ils remplaceront leurs collègues tous les 2 ou 3 ans à l'issue des mutations volontaires… ou non !

Les détachements
Suivant les capacités des BPH (T47 refondu (Duperré à l'époque), frégates AA ou corvettes ASM) et les aléas budgétaires sont déployés :
-2 appareils, 2 équipages (soit 6 volants) et 9 techniciens ou
-1 appareil, 1 équipage et 5 à 6 techniciens.
Ponctuellement a été mis en place sur les porte-avions un détachement spécialisé dans la "rescue" de nuit (Pedro) et pour les tâches de liaisons diverses. Des années 80 au début 90, l'autorité militaire hiérarchique était l'Amiral Porte Avions (ALPA). Depuis le remaniement profond des armées (Armées 2000), les flottilles de Lynx sont sous le commandement d'ALAVIA.

Le personnel
-Techniciens : (Daraé, Emaec, Elaer…) dévoués à l'entretien quotidien des aéronefs, hommes (et femmes depuis 1990) sans qui ces belles montures ne seraient que des tas de ferrailles ternes et sans fiabilité ; une pensée toute spéciale là aussi pour les Emarm (techniciens d'armement), sans qui, l'Aéronautique Navale ne serait qu'un aéro-club de luxe réduit aux S.A.R., lancement de marqueurs fumigènes ou au rôle de piquet radar, voir simple relais radio...
A noter qu'une heure de vol demande en moyenne sur la vie globale d'un Lynx 11 hommes/ heure d'entretien.
-Elbor : électronicien de bord; une des qualifications la plus polyvalente de l'Aéronautique Navale, voir de la Marine Nationale. Triple formation aéronautique (officielle) à la base d'opérateur sonar, treuilliste et synthétiseur ASF (Sénit 0: les connaisseurs comprendrons); Puis, capable de tout faire techniquement hors pilotage pour un hélico: aide au ravitaillement au sol, prise de photos, servant de mitrailleuse, 3 ème homme de l'équipage qui apporte souvent grâce à son recul un regard différent, donc instructif et non négligeable, sur l'événements (tactique ou aéronautique) en cours (l'existence de ce 3ème homme "en cabine" a été fortement discutéé dans l'aviation civile à une époque pas si lointaine pour l'élaboration des nouveaux gros porteurs…). Enfin il peut, à l'occasion préparer des petites collations en cas de besoins. Une ouïe fine et des gros bras sont des atouts précieux pour eux.
-Pilote : assure la conduite de la machine en place droite, puis avec l'ancienneté passe à gauche (poste aussi équipé de commandes de vol) et prend en charge la conduite tactique du vol grâce au calculateur de navigation (centrale inertielle), au radar semi-panoramique ORB 31 et les différents postes de radio (VHF, UHF cryptée ou non). Des qualifications progressives et de domaines différents (aéronautique et tactique) sanctionnent la formation et l'entraînement, par exemple: vol de jour, de nuit, appontage dit "nuit noire", exercice tactique en solo, à 2, ou à plusieurs type d'aéronefs et/ou bâtiment, etc.

Les "Pégase" de la 31.F (1978-2010)
Opérant sur HSS-1, la 31.F basée sur la BAN Saint-Mandrier (Var) commence à les remplacer et perçoit son premier WG-13 Lynx Mk.2 (nº263) le 5 décembre 1978. Les 14 et 27 décembre arrivent les nº264 et 265. Du 15 au 19 janvier 1979, les trois premiers Lynx de la 31.F embarquent à bord du Foch avec leur commandant, le capitaine de corvette Jamin. Cet embarquement n'est qu'une phase d'adaptation à la mer. Les WG-13 n'étant qu'en version ASF. Ils ne recevront d'ailleurs leur équipement ASM qu'un mois plus tard. Ces essais sont renouvelés avec l'embarquement de deux Lynx sur la corvette Georges Leygues, du 7 mai au 15 juin, ainsi qu'avec un détachement (destiné à la future 35.F) de deux Lynx, sur le porte-hélicoptères Jeanne d'Arc, du 18 au 30 mai. Les entraînements se poursuivent dans tous les domaines.
Le 22 mai a lieu le premier tir missile anti-navire filoguidé AS.12 d'un WG-13 de la 31.F. Six jours plus tard est lancée la première torpille Mk46. Le 14 juillet, Les Lynx de la flottille 31.F participent pour la première fois au défilé aérien au dessus de Paris. Peu à peu la flottille reçoit de nouveaux Lynx, et en juin 1979, son parc aérien se monte à 8 Lynx et 5 HSS. Entraînement ASM, entraînement armes, vérification des possibilités SAR et manoeuvres héliportées, les heures de vol s'accumulent : fin juin, aux 960 heures de formation initiale au CEPA, dispensées à 24 pilotes de la 31.F, s'ajoutent 1420 heures sur Lynx dont 270 de nuit et dont 40 au cours de 21 CASEX.
Le 22 juin, a lieu le dernier vol des HSS-1 de la 31.F à l'issue de 60.000 heures de vol.
Le Lynx confirme sa vocation d'hélicoptère embarqué à bord des Bâtiments Porteurs d'Hélicoptères (BPH). L'organisation de la flottille s'en trouve modifiée : création le 17 juillet 1979 du détachement Georges Leygues (LV Pluvinet, LV Rivière), création le 22 octobre du 2ème détachement sur le Dupleix (LV Lebreton-Oliveau, MJR Lafay), détachements occasionnels sur frégate, porte-avions et pétroliers-ravitailleurs. Face à ces détachements est créé un noyau fixe, l'Échelon Arrière, qui devient leur support logistique et le creuset où les pilotes sont transformés, entraînés et qualifiés.
La flottille, par le biais de ses détachements, participe aux grands exercices navals alliés et inter-alliés. Le WG-13 Lynx débute ses activités de Service Public en participant aux évacuations sanitaires, aux opérations SAR, aux opérations de lutte anti-pollution et de surveillance d'épaves. Le plan d'armement théorique de 8 appareils varie en pratique de 5 à 7 appareils suivant les disponibilités. Le 2 avril 1981 est prise la décision de stocker sous cocon 3 appareils - les 266, 270 et 274 - ce qui entraîne de fait une réduction du plan d'armement à 6 WG-13 Lynx. Le 265 est le 1er Lynx à passer les 1.000 heures de vol, le 17 juillet 1981.
Deux Lynx reviennent à la flottille, ramenant le plan d'armement à 8 appareils, pour pallier à la création future du 3ème détachement, celui du Montcalm (LV Cazenave, EV1 Bon), le ler janvier 1982. Le 27 août 1981, le lieutenant de vaisseau Villedieu de Torcy, chef du détachement Georges Leygues, effectue le 1.000ème appontage du bâtiment. Un an plus tard, le ler juin 1982, le capitaine de corvette Illien, commandant en second la flottille, effectue sa 1.000ème heure de vol sur WG-13 Lynx.
La 31.F, toujours par le biais de ses détachements, et outre les exercices navals, recommence à participer à des opérations à caractère militaire : escorte de la vedette iranienne Tabarzin prise en otage en août 1981, et surtout, début des missions de patrouille et d'assistance le long des côtes libanaises, dès le 11 juin 1982, missions au cours desquelles les Lynx seront amenés à se poser au coeur de Beyrouth, ville en guerre civile, à travers la mitraille incontrôlés des diverses forces en conflit. C'est d'ailleurs au cours de ces opérations de temps de crise qu'on s'aperçoit que la peinture dorsale blanche, utile en temps de paix pour sa fonction anti-collision, le rend trop voyant et en fait une cible idéale. La décision est donc prise en 1982 de repeindre tout en gris l'ensemble des Lynx et SA.321G Super-Frelon, sans modification des marques d'identification. Pendant les 3 années qui suivront, les Lynx participant aux opérations libanaises arboreront en sus, à la demande de ces autorités, une bande tricolore peinte en largeur au niveau du harpon.
La flottille fête sa 10.000ème heure de Lynx le 21 juin 1983 avec le vol des LV Casati, EV1 Bon, PM Brunet sur le 623. Le 2 septembre , le capitaine de corvetteIllien prend le commandement de la flottille. Embarque également le ler officier britannique pilote de Lynx, le Lieutenant Commander (Royal Navy) Macmahon, qui deviendra vite une figure de proue. Le deuil frappe la flottille le 29 novembre lors du crash du 277 à 5 Km au large de Beyrouth. Le 277 effectuait un retour de nuit à très basse altitude, de Beyrouth vers le Dupleix, quand il a percuté la mer.
L'EV1 Grilli, pilote, et le PM Owsianka, électronicien de bord, sont tués. Le PM Tanguy, chef de bord, est porté disparu. Le ler décembre 1983 est constitué un 4ème détachement, celui du Jean de Vienne (LV Lauer, LV Casati-Ollier). Début 1984, la décision est prise de sortir de cocon les 3 Lynx stockés en 1981, pour pallier au nombre croissant de détachements. Sa dotation monte à 11 appareils, puis à 12 avec l'arrivée du nouveau WG-13 Lynx Mk.4. Plus performant que le Mk.2, le Mk.4 apporte une nouvelle jeunesse au Lynx.
Le 809, premier des Mk.4, arrive le 27 février 1984. 12 WG-13 Lynx Mk.4 doivent être livrés au cours des 18 mois suivants, et remplacer progressivement et définitivement les Mk.2 dont était dotée la flottille depuis 1978.
Les performances accrues portent principalement sur l'augmentation de la puissance des moteurs, et quelques modifications techniques induisant une réduction du niveau sonore et vibratoire, donc une amélioration du confort en vol. Les missions ne changent pas, mais de nouvelles évaluations sont faites.
En septembre 1984, l'ensemble de la flottille quitte Saint-Mandrier pour un exercice d'escadre. Les détachements sont à bord de leur BPH et l'Échelon Arrière embarque sur le Foch et sur le pétrolier ravitailleur Meuse. Après 2 mois de mer et d'escales variées, la flottille retrouve Saint-Mandrier le 13 novembre. Du 14 au 21 novembre 1984, un an après son crash, l'épave du 277, qui vient d'être localisée, est repêchée par 1.285 m de fond. Au cours de ces opérations, la dépouille mortelle du MT Tanguy est retrouvée. Les obsèques sont célébrées le 28 novembre à Saint-Mandrier.
En 1985, la 31.F effectue une mission Pedro (détachement à bord du porte-avions Clemenceau). A cette occasion, la première rescue de nuit avec un Lynx est effectuée lors d'un crash à l'appontage d'un F-8E Crusader. Du 23 juillet au 20 août 1986, un détachement participe à bord du Dupleix à la mission Olifant 35.
Le 1er août , la flottille fête ses 30 ans sur la BAN Saint-Mandrier. Le 1er mars 1987, l'équipage d'un Lynx (EV Puchois, PM Sauvaire, PM Voisin, PM Ploix) sauve un plaisantier héraultais perdu en mer. Sa vedette avait dérivé jusqu'à 13 miles des côtes de l'Espiguette dans le Gard. En décembre 1987, le Lynx 278, détaché à bord du Clemenceau s'écrase au sol à une trentaine de kilomètres au nord du Lac Assal sur le territoire de la République de Djibouti. Un oiseau avait pénétré dans la turbine de l'hélicoptère. Les 6 personnes qui se trouvaient à bord de l'appareil sont heureusement indemnes. D'août 1987 à août 1988, un détachement, placé à bord de la frégate Jean de Vienne effectuera la mission Prométhée (protection du trafic maritime marchand dans l'Océan Indien et le détroit d'Ormuz lors du conflit Iran-Irak). Les échanges avec les pays européens se multiplient. On notera un échange franco-italien du 22 au 24 septembre 1987 ainsi que la visite d'un équipage de la 31.F à la base allemande de Nordholtz du 6 au 11 octobre 1988.
Le 8 avril 1989, le BSS Rance et le PR Meuse quitte Toulon pour le Liban avec à leur bord un détachement de la 31.F. Le 9 mai 1989, ce détachement Meuse se transforme en détachement Var. Pendant ce temps, un autre détachement effectue une mission en Océan Indien avec le Jean de Vienne du 6 janvier au 28 mai 1989.
1989, année de la mission Capselle (protéger une éventuelle évacuation des ressortissants au large du Liban), la 31.F assurera les missions Pedro du Foch, le Cassard puis le Georges Leygues et le Var étant sur zone. De septembre 1989 à janvier 1990, le Dupleix effectue sa TLD (Traversée de Longue Durée) avec à son bord un détachement de la flottille. Une TLD qui se terminera de façon imprévu, puisque le Dupleix restera au large des côtes du Liban 25 jours à l'issue, avant de rentrer à Toulon.
Marqué par l'invasion du Koweit par l'Irak, la 31.F prend part à la montée en puissance des forces alliées dans le Golfe. En effet, à travers ses détachements embarqués à bord des frégates Dupleix, Montcalm et Jean de Vienne, elle est présente sur le théâtre d'opérations. Le Dupleix quitte la méditerranée orientale le 4 août 1990, le Montcalm le 8 août pour participer au contrôle de l'embargo à l'encontre de l'Irak décidé par l'ONU (mission Artimon).
Le 3 octobre 1990, à l'occasion de visite d'autorités dans le golfe, le Président de la République François Mitterand et le ministre de la défense Paul Quiles sont tranportés par des Lynx de la 31.F qui appontent sur le Dupleix. Avec l'arrivée du Georges Leygues au seuil de l'année 1991, ce ne sont pas moins de huit Lynx qui seront engagés dans la guerre du Golfe. Le 27 mars 1991, les frégates engagées dans la guerre du Golfe (mission Daguet) ainsi que leurs détachements de la flottille 31.F sont de retour à Toulon. Le Jean de Vienne rentrera le 12 avril 1991, le Montcalm le 20 août 1991, le Georges Leygues le 21 décembre.
La guerre du Golfe terminée, c'est un conflit d'un tout autre genre qui mobilise la flottille en 1992. Il s'agit cette fois de faire respecter l'embargo décrété par l'ONU à l'encontre de l'ex-Yougoslavie. Le Dupleix et son détachement Lynx sont dépéchés en Adriatique. Pour sa part, le Georges Leygues est envoyé au large des côtes de la Somalie en vue de participer aux opérations humanitaires qui démarrent. Le 4 mars 1992, lors d'un entraînement au vol sans visibilité, un Lynx se pose de manière inopinée à 800 mètres du sémaphore du bec de l'Aigle. Le 12 septembre 1992, la frégate La Motte-Picquet arrive à Toulon.
C'est également au cours de cette année que la flottille perd l'essentiel de sa mission de lutte anti-surface, les missiles filoguidés AS.12 étant retirés du service au mois de juillet. Le dernier tir d'AS.12 aura été effectué par un Lynx du détachement du Jean de Vienne, alors en mission dans le Golfe.
L'année 1992 se termine par un échange hors du commun. En effet le 29 octobre, un hélicoptère KA27 Hélix russe se présente à l'appontage sur le Georges Leygues, alors que dans le même temps le Lynx du bâtiment rend une petite visite au croiseur Admiral Vinogradov (type Udaloy) (Equipage : EV1 Glaize, ASP Lebert, PM Pinho). Le 17 juin 1994 marque une grande fête pour la flottille. En effet les Lynx de la 31.F viennent de dépasser les 50000 heures de vol. Pour l'occasion, 8 anciens commandants étaient présents à la BAN Saint-Mandrier. En 1994, les missions Sharp Guard (embargo sur l'ex-Yougoslavie) sont encore d'actualité. Le Jean Bart est sur zone du 4 août au 22 septembre. Le Dupleix, de son coté effectue une mission en océan Indien du 18 décembre 1994 au 12 mars 1995. Le 11 décembre, le Montcalm quitte Toulon pour un déploiement en Océan Indien. Le bâtiment passe sous commandement opérationnel d’Alindien du 16 décembre au 17 mars 1996. La fin de la mission a malheureusement été assombrie par la perte d'un Lynx en Mer Rouge. L'année 1996 marque la fin d'une époque. La flottille 31.F, qui armait les frégates anti-aérienne Jean Bart et Cassard, laisse place aux Panther de la 36.F. Le Jean Bart accueillera son premier Panther en décembre 1996, le Cassard en septembre 1997. Le 5 juin 1997, un feu moteur contraint un Lynx à se poser en urgence sur le stade du Gaou (pointe du Brusc).
L'année 1999 se termine tragiquement pour la 31.F. Rappelant à tous que, même en temps de paix, le métier de pilote d'hélicoptère de combat n'est pas sans danger, deux décès viendront endeuiller la flottille. Le 30 octobre, le LV Senee, alors officier-pilote d'échange franco-allemand décède lors du crash de son Lynx en mer, et le 28 décembre, le LV Rioult décède au commande du Lynx 803 qui s'écrase dans la campagne varoise. La réduction du format des armées frappe les flottilles 31.F et 34.F. Au 1er janvier 2000, elle passent de 12 à 8 aéronefs et de 24 à 18 pilotes.
Le 1er décembre 2001, le pétrolier-ravitailleur Marne, les frégates ASM La Motte-Picquet et Jean de Vienne avec chacun un WG-13 Lynx de la flottille 31.F à bord appareillent de Toulon avec le porte-avions Charles de Gaulle à destination de la mer d'Arabie pour l'Opération Héraclès qui vise à éradiquer les réseaux terroristes talibans en Afghanistan. Outre la protection du Groupe Aéronaval, les frégates participent au contrôle des mers par lesquelles transitent tous les trafics. Il s'agit en particulier d'éviter que des membres d'Al-Qaeda utilisent des bateaux pour se rendre en Somalie, au Yémen ou ailleurs, à partir du Pakistan.
La frégate De Grasse relève le 28 janvier en mer la frégate Jean de Vienne, qui quitte le théâtre en direction de son port base de Toulon. Le 28 février 2002, la frégate ASM La Motte-Picquet est relevé sur le théâtre d'opérations par la FLF Surcouf. La Marne le sera par la Somme. Le GAN rentre à Toulon le 1er juillet.
Un Lynx de la 31.F est embarqué sur la frégate allemande Augsburg du 15 février au 27 mars 2003.
Tous les anciens pachas de la 31.F ayant commandé la flottille à Saint-Mandrier se sont retrouvés en septembre 2003 sur la BAN avant son déménagement le mois suivant sur la BAN Hyères.
Le 4 juin 2005, à l'occasion de la journée portes ouvertes pour le 80ème anniversaire de la BAN Hyères, le WG-13 Lynx nº804 de la 31.F est peint avec une livrée spéciale.
Le 24 février 2006, la frégate anti-sous-marine Montcalm avec un WG-13 Lynx de la 31.F à bord appareille avec le GAN autour du PAN Charles de Gaulle.
Outre l’exercice Red Shark avec la marine saoudienne au mois de mars, la force a participé à des interactions avec les forces françaises basées à Djibouti ainsi qu’avec les forces américaines présentes dans la zone (dont le dernier né des porte-avions américain l’USS Ronald Reagan). Le 21 mars, dans le golfe d’Oman, un Lynx de la 31.F a participé à l’évacuation d’un membre d’équipage du porte-conteneurs battant pavillon panaméen Hyundaï Fortune en feu. Au mois d’avril, deux exercices ont permis au groupe de retrouver les forces indiennes pour l’exercice Varuna 06 puis les Emirats Arabes Unis pour l’exercice Big Fox. Le groupe aéronaval a ensuite participé durant 20 jours à la mission Heracles Air Indien en soutien aux forces de la coalition en Afghanistan. Le GAN rentre à Toulon le 9 juin.
Le 23 juin, la flottille 31.F a fêté ses 50 ans d’histoire sur la base d’aéronautique navale d’Hyères. Plus de 500 invités, autorités civiles et militaires dont 150 anciens de la 31.F étaient présents. Créée en 1956 à Sétif en Algérie, elle fut transposée en 1961 à Saint-Mandrier et se situe depuis 2004 sur la base aéronavale (BAN) d’Hyères. Ce fut la première flottille d’hélicoptères opérationnels de l’Aéronautique navale.
Le 12 juillet 2006, à la suite de l'enlèvement par les chiites libanais du Hezbollah de deux soldats israéliens et de la mort de trois autres dans la même attaque, Israël lance une offensive aérienne et maritime au Liban d'une ampleur sans précédent depuis 1996. Un blocus général est opéré. Comme en 1982, une noria va s'établir entre Larnaka (Chypre) et Beyrouth pour évacuer les ressortissants. La Marine met en place des moyens maritimes : Le Jean de Vienne est le premier bâtiment français à partir. Alors en escale à Sête, il appareille en urgence le 15 juillet, et arrive le 19 juillet en Méditerranée orientale avec à son bord deux hélicoptères Lynx de la 31.F. Le 28 juillet, le Jean de Vienne accueille à son bord 200 ressortissants dont 110 Français qu’il débarque le 29 au matin. Le 31 juillet, il achemine 1,1 tonnes de médicaments à Beyrouth. Une nouvelle rotation est effectuée le 6 août. Relevée le jeudi 10 août 2006 par la frégate anti-sous-marine Montcalm, la frégate Jean de Vienne est de retour à Toulon, son port base, le mardi 15 août 2006 dans la matinée.
La frégate Jean de Vienne appareille le 3 mai 2007 de Toulon pour relever la frégate Guépratte, déployée en Méditerranée orientale dans le cadre de l’opération Baliste. La relève entre les deux frégates sera réalisée le 7 mai au large de Chypre, et tandis que le Guépratte rentrera à son port-base pour une relâche méritée, le Jean de Vienne prendra le flambeau pour les mois à venir au large du Liban. Alors en mission Baliste, le 3 juillet, le Jean de Vienne répond à un appel de détresse lancé par un voilier israélien, Ecoho. A bord du navire, deux blessés attendent du secours. Le Jean de Vienne fait décoller son Lynx (31.F) avec le médecin du bord. Les blessés sont treuillés puis évacués vers l’aéroport de Larnaka (Chypre).
Le Jean de Vienne quitte Toulon le 15 novembre 2008, pour une mission en océan Indien.
Le 4 janvier 2009, en patrouille dans le Sud-Ouest du port yéménite d'Al Mukalllah, il reçoit l'appel de détresse du cargo croate Donat. Il dépêche son hélicoptère, les pirates rompent le contact. Les deux embarcations des pirates sont pistées par l'hélicoptère du Jean de Vienne qui dirige la frégate française vers elles. Elles sont interceptées par les commandos marine embarqués qui découvrent à bord des skiffs 6 fusils d'assaut, 1 lance roquette et 2 roquette, une échelle d'assaut, plus de 1 000 litres d'essence. Pendant la visite des skiffs, le Jean de Vienne perçoit un nouvel appel de détresse lancé par le cargo panaméen Vulturnus attaqué par des pirates. Le Jean de Vienne dépêche une nouvelle fois son hélicoptère dont l'arrivée près du cargo panaméen dissuade les pirates de poursuivre leur attaque. Les pirates s'écartent et sont alors pistés par un avion de patrouille maritime espagnol. Ultérieurement l'aéronef espagnol guide le Jean de Vienne qui intercepte l'embarcation pistée. Elle transporte 9 somaliens équipés de 5 fusils d'assaut et 1 lance-roquette. Au total, 19 pirates somaliens sont retenus à bord du Jean de Vienne. Le 6 janvier 2009, les 19 pirates sont remis aux autorités somaliennes au large de Bossaso.
En 2009, les WG-13 Lynx de la flottille 31.F ont permis d'intercepter six skiffs de pirates, 18 pirates, deux go-fast et 4 tonnes de cannabis.
Placée sous le commandement organique d'Alavia, l'amiral commandant l'aviation navale, la flottille 31.F est chargée de fournir des détachements d'hélicoptères à chacune des frégates anti-sous-marines de la Force d'action navale basées à Toulon (Dupleix, Montcalm, Jean de Vienne, La Motte-Picquet).
Les violentes intempéries qui ont frappé le Var dans la nuit du 15 au 16 juin 2010 ont mobilisé très vite la sécurité civile et les forces armées. Sans interruption pendant ces moments de crises, une flotte d'hélicoptères a oeuvré sans faiblir, évacuant population et transportant les secouristes. Depuis mardi soir, pas moins de 3.000 personnes ont été mises en sécurité, essentiellement grâce à la mobilisation de nombreux hélicoptères. Les appareils sont allés chercher les habitants sur les toits de leurs maisons afin de les conduire vers des centres d'accueil. Dans ces opérations, la Marine nationale a été particulièrement active, mobilisant deux AS.365F/N Dauphin (flottille 35.F), deux AS.565SA Panther (flottille 36.F), deux Alouette III (escadrille 22.S et flottille 35.F) et un WG-13 Lynx (flottille 31.F). Opérant depuis la base d'aéronautique navale d'Hyères, les appareils ont effectué un nombre impressionnant de rotations. Les machines de la Marine n'étaient évidemment pas les seules sur le pied de guerre. Armée de Terre, armée de l'Air, Sécurité civile ou encore gendarmerie ont contribué aux efforts avec les appareils disponibles. A terre, des centaines de militaires et de pompiers ont été mobilisés, de même que les équipes de la sécurité civile et les services techniques, afin de porter secours aux habitants, déblayer les voies routières et réparer les réseaux d'électricité. Hier soir, le dernier bilan faisait état de 25 morts et 13 disparus, un bilan particulièrement lourd pour un phénomène météorologique qui ne s'était pas produit dans la région depuis 1827 affirme Météo France.
L'Etat-major de la Marine nationale a décidé la mise en sommeil de la flottille 31.F à partir du 25 juin 2010. Les WG-13 Lynx actuellement affectés à cette formation, basée à Hyères, seront versés à la 34.F, l'autre flottille de l'Aéronautique navale dotée de ce type de machines. Afin d'armer les frégates anti-sous-marine de la force d'action navale basées à Toulon, des détachements de Lynx de la « nouvelle » 34.F seront déployés à Hyères. Selon le Bulletin d'Information des Armées, la décision de mettre en sommeil la 31.F a été prise dans le cadre de la préparation de l'arrivée du nouvel hélicoptère NH90. « La flottille sera réactivée sur décision de l'Etat-major de la marine », précise le BOF.

Les "Molock" de la 34.F (depuis 1979)
Basée sur la BAN Lanvéoc-Poulmic, l'unité reçoit en octobre 1979 ses premiers exemplaires pour remplacer les SA.319B Alouette III version ASM en service depuis la création de l'unité en septembre 1974. La 34.F devient pleinement opérationnelle sur Lynx Mk.2 en août 1980.
Du 11 février au 25 juin 1991 , la frégate Latouche Tréville avec deux WG-13 Lynx de la 34.F à bord, participe au sein du groupe naval créé par l'Union de l'Europe Occidentale, à faire respecter les résolutions des Nations Unies suite à l'invasion du Koweit par l'Irak.
Le 5 février 1999, la frégate ASM Tourville part en direction de l'océan Indien avec deux WG-13 Lynx de la 34.F à bord. Elle met finalement le cap le 17 février sur l'Adriatique, afin d'assurer sur zone la présence française devant l'aggravation de la situation au Kosovo. Après avoir assurée la surveillance anti sous-marine à proximité des côtes du Monténégro, elle est remplacée par la frégate anti-aérienne Cassard le 19 mars. La réduction du format des armées dans le cadre du plan "Armées 2000" touche la flottille 34.F et, le 1er janvier 2000, elle passe de 12 à 8 Lynx. Les détachements se limitent par conséquent à un seul Lynx par bâtiment porte-hélicoptères.
Du 15 janvier au 30 avril 2000, la FASM Tourville avec un WG-13 Lynx de la 34.F à bord, intégre le Groupe Aéronaval (GAN) dans le cadre de la mission "Myrhe" autour du porte-avions Foch dont c'est le dernier déploiement avant son retrait du service actif. Après 75 jours de mer, le Tourville a retrouvé le quai des flottilles à Brest. Intégré au groupe aéronaval engagé dans la mission Myrrhe 2000, la frégate ASM a parcouru 22.050 nautiques en 57 jours de mer, participant à des exercices avec les marines américaine, espagnole, italienne, saoudienne, émiratie et indienne. La campagne a été marquée par les escales à Djeddah, Abu Dhabi, Bombay, Vishakapatnam, La Sude, ainsi que par l'expérimentation d'un système de lutte anti-sous-marine.
Les frégates Tourville et Primauguet avec chacune un WG-13 Lynx de la 34.F à bord, ont quitté Brest le 18 septembre pour une mission au large de la côte est des USA. Avant de participer à l'exercice majeur Unified Spirit 2000, ils ont transité dans un premier temps, en compagnie d'une force navale allemande vers Halifax (Canada) où il ont fait 6 jours d'escale, puis Norfolk (USA). A l'issue, et dans le cadre de la mission à laquelle ils ont participé, les 2 bâtiments se sont entraînés à la défense antiaérienne et au contrôle d’embargo au sein du groupe aéronaval du porte-avions nucléaire américain Harry S.Truman. Un grand nombre de moyens aériens participaient également à l'exercice, dont un Atlantique de la 23.F. Le Tourville a fait escale au retour à Charleston (Caroline du sud), et le Primauguet à Miami du 3 au 8 novembre. Le Primauguet a dû écourter sa campagne de quelques jours pour raccompagner jusqu’à Gibraltar, avant de remonter sur Brest, le PAN Charles de Gaulle, victime d’une avarie sur une hélice. Les frégates Tourville et Primauguet sont rentrées au port le 21 novembre.
La frégate De Grasse avec un WG-13 Lynx de la 34.F à bord, appareille le 7 janvier 2002 de Brest à destination de l'océan Indien. Il arrive à Toulon, d'où il repart le 14 janvier. La frégate rejoindra pour 5 mois le groupe aéronaval constitué autour du porte-avions Charles de Gaulle, au large des côtes pakistanaises. Le 13 mai, dans l'océan Indien, la frégate Latouche-Tréville avec un WG-13 Lynx de la 34.F à bord remplace le De Grasse. Chacun des bateaux a gardé son propre détachement aérien (34.F sur les deux navires) mais l'hélicoptère de renfort et son équipe ont changé de bord pour rester sur zone. Le temps de la relève viendra aussi pour eux, mais plus tard.
Le 21 octobre 2002, un Lynx de la 34.F détaché sur le Primauguet, a participé aux opérations d'évacuation et de prise en charge des 18 membres de l'équipage du cargo panaméen Georgios S, victime d'une importante voie d'eau dans la salle des machines, au large de Penmarc'h.
Parti de Brest le 17 janvier 2003 et incorporé à un groupe naval britannique (NTG03 - porte-avions Ark Royal et porte-hélicoptères Océan), le Primauguet avec un WG-13 Lynx de la 34.F à bord a changé de mission, avant de franchir le canal de Suez le 29 janvier, pour relever l'aviso Commandant L'Herminier en océan Indien, dans le cadre de l'opération Héracles. Le Primauguet était commandement canadien. Le NTG effectuant dans le cadre de la guerre avec l'Irak l'opération Irak Freedom. Relevé le 14 avril par le Surcouf, le Primauguet a fait route sur l'Inde, pour une escale officielle à Cochin. Il a également fait relâche dans les EAU, Oman et Djibouti, avant son retour à Brest le 21 mai.
Le Tourville avec un WG-13 Lynx de la 34.F à bord a quitté Brest le 3 septembre pour prendre la relève de l'aviso Commandant-Ducuing dans le cadre de la surveillance anti-terrorisme. La première mission de la Force maritime européenne EUROMARFOR, sous commandement du vice-amiral d’escadre Alain Dumontet a débuté dès le 16 septembre. Elle consiste en la participation à l’opération internationale de lutte anti-terroriste Enduring Freedom, au large de la corne d’Afrique. Le nouveau « Task Group » est composé de la frégate française Tourville et du BCR Somme ainsi que des frégates Santa Maria (Espagne) et Espero (Italie). La Force navale EUROMARFOR, créée en 1995, est composée d’unités françaises, espagnoles, italiennes et portugaises.
Le 3 janvier 2004, un Boeing 737 avec s'écrase à Charm el-Cheikh (mer Rouge) à proximité de la côte égyptienne avec 148 touristes à bord, dont une majorité de français. Deux jours après, le Tourville avec un WG-13 Lynx de la 34.F à bord est sur zone, pour venir en appui des opérations de recherche menées par les autorités égyptiennes.
La frégate De Grasse est rentrée à Brest le 6 octobre 2004, après avoir passé 5 mois en mer Rouge, dans le golfe d'Aden et la mer d'Oman. Partie fin mai avec un WG-13 Lynx de la 34.F à bord, elle a pris le commandement, entre le 1er juin et le 19 septembre, de la TF150, coalition internationale, mise en place en 2002 pour lutter en mer contre le terrorisme dans cette région du globe. Le bâtiment a effectué 1077 interrogations de bateaux par VHF, soit une dizaine par jour de navigation, et envoyé ses commandos contrôler les papiers ou la cargaison de 31 embarcations. La tension était permanente, surtout à l'approche des côtes. La principale crainte des navires se situe dans ces embarcations chargées d'explosifs que leur équipage peut faire sauter à proximité de navires cibles. Aussi les systèmes d'armes étaient-ils activés en permanence.
Le porte-avions Charles de Gaulle et son groupe aéronaval, accompagnés d'une frégate britannique, appareille le 4 mai 2005 de Toulon pour une mission de deux mois en Atlantique et en Manche, qui les conduira jusqu'aux Etats-Unis et au Canada. Au cours de ce déploiement, trois groupes aéronavals franco-américains participe à l'exercice MNME-05 (Multi National Maritime Exercise) qui se déroule au large de Norfolk du 23 au 27 mai. Les bâtiments déployés sont trois porte-avions (le Charles de Gaulle et les porte-avions américains Eisenhower et Roosevelt), 12 bâtiments de combat de 1er rang (les frégates françaises Jean Bart et Tourville, les frégates américaines San Jacinto, Donald Cook, Oscar Austin et Stoot, la frégate britannique Nottingham, la frégate espagnole Alvaro de Bazan, les frégates canadiennes Athabaskan, Ville de Québec, St Johns et Halifax), 2 sous-marins nucléaires d'attaque (le Rubis et l'USS Norfolk) et enfin le pétrolier ravitailleur Meuse.
La frégate Tourville avec un WG-13 Lynx de la 34.F à bord quitte Brest le 5 février 2007, pour être déployée avec le porte-avions Charles de Gaulle dans le cadre de la mission "Agapanthe 07" en océan Indien, cette mission s’inscrit dans le cadre de la mission "Héraclès Air Indien" (contribution militaire française en Afghanistan). Arrivée en Méditerranée, la frégate est contrainte de rebrousser chemin, suite à des problèmes sur son sonar remorqué, et de rallier Toulon pour réparations. Après des essais, permettant de valider l'installation, le bâtiment rejoint le groupe aéronaval. La mission du Tourville est de protéger le porte-avions contre les sous-marins (particulièrement iraniens) mais également contre d’éventuelles attaques suicides. Une mission délicate dans des secteurs très resserrés comme Ormuz ou Bab el Mandeb, où la présence de nombreux trafiquants est parfois difficile à dissocier de celle d’éventuels terroristes. A l'issue d'une phase d’intégration des bâtiments devant travailler ensemble (mi-février à mi-mars), la phase opérationnelle avec, chaque jour, deux pontées d’avions de reconnaissance ou d’assaut, a lieu de mi-mars à mi-avril. Après la mi-avril, des exercices sont effectués avec les marines des pays riverains, notamment l'Arabie Saoudite, le Pakistan et Djibouti. En 105 jours d’absence, le bâtiment a effectué 28 807 nautiques, soit 1,3 fois le tour de la Terre, ponctué par des escales à Djibouti, Karachi, Mascate, Abu-Dhabi et Héraklion. Le Tourville est de retour à Brest le 20 mai. Après une période de permissions, l'équipage du Tourville reprend ses missions habituelles de protection des SNLE.
Le 16 novembre 2007, au large du Liban a lieu la passation de suite entre le Courbet et le Primauguet, qui prend la relève du Courbet dans le cadre de la mission Baliste. La frégate anti sous-marine Primauguet fait ensuite escale à Beyrouth, d'où elle appareille le 22 novembre pour sa première mission de surveillance au large des côtes libanaises. Cette frégate sera déployée jusqu’au 24 février prochain dans le cadre de la mission Baliste. Au large du Liban, le chef d’état major de la Marine (CEMM), l’amiral Alain Oudot de Dainville vient apporter son soutien au Primauguet en partageant avec ses marins quelques moments de la mission Baliste. C’est le 27 décembre 2007, dans le port de Limassol, que le CEMM embarque. Le 30 janvier, le Primauguet rejoint son port base de Brest, après une absence de près de trois mois.
Après avoir appareillé de Brest avec un WG-13 Lynx de la 34.F à bord le 19 septembre 2008, la frégate Latouche-Tréville a rejoint le Liban. Le bâtiment relève, au sein de la Task Force 448, la frégate Aconit. Cette flotte est alors placée sous commandement français, avec à sa tête le contre-amiral Alain Hinden, qui dirige les opérations depuis la Somme. Le Latouche-Tréville est rentre le 16 décembre à Brest.
Le 24 novembre, la frégate De Grasse a appareillée avec un WG-13 Lynx de la 34.F à bord pour remplacer la FASM Latouche-Tréville au sein de la composante maritime de la Force Intérimaire des Nations Unies au Liban (FINUL). Cette mission opérationnelle de longue durée, attendue avec impatience par tout l'équipage, aura fait l'objet d'une longue préparation entamée début septembre.
Placée sous le commandement organique d'Alavia, l'amiral commandant l'aviation navale, la flottille 31.F est chargée de fournir des détachements d'hélicoptères à chacune des frégates anti-sous-marines de la Force d'action navale basées à Brest (Tourville, De Grasse, Primauguet et Latouche-Tréville).
Les WG-13 Lynx seront prochainement remplacés par la version de combat du nouvel hélicoptères européen, le NH90 NFH, commandés à 27 exemplaires par la Marine et dont la première livraison interviendra en 2010.
En 2010, la flottile 34.F a sauvé 21 personnes.

Flottille 35.F (1979-1989)
Armée d'une flotte mixte faite d'abord de biturbines WG-13 Lynx, tout juste sortis de chaîne, et d'Alouette III, elle poursuit la mission qui était la sienne lorsque, encore SJA, elle constituait le groupe aérien saisonnier de la "Jeanne".
Sa première campagne démarre le 20 novembre 1979, jour de l'appareillage du porte-hélicoptères Jeanne d'Arc et de l'escorteur d'escadre Forbin comme conserve. Quatre WG-13 Lynx et trois Alouette III sont embarqués. Les principales étapes sont les suivantes : Brest, Dakar, Abidjan, Madre de Deus, Salvador de Bahia, Buenos Aires, Punta Arenas, Valparaiso, Callao, Panama, Carthagène, Fort-de-France, Les Saintes, New York, Brest. La campagne s'achève le 22 avril 1980.
Sa deuxième campagne a lieu à partir du 18 novembre. Les principales étapes sont les suivantes : Brest, Alexandrie, Djibouti, Colombo, Jakarta, Manille, Shanghai, Kobé, Hong Kong, Singapour, Bombay, Djibouti, Athènes, Brest. Le 30 avril 1981, la Jeanne d'Arc rentre à Brest.
Le 30 octobre, quatre WG-13 Lynx et trois Alouette III de la flottille 35.F embarque sur le porte-hélicoptères. Les principales étapes sont les suivantes : Brest, Québec, Nouvelle Orléans, Canal de Panama, Callao, Mururoa, Papeete, Bora Bora, Papeete, Clipperton, Acapulco, Balboa, Saint Domingue, Fort-de-France, Récife, Abidjan, Casablanca, Brest. L'aviso escorteur Doudart de Lagrée navigue de conserve. Le 31 mars 1982, les navires rentrent en France.
Le 3 novembre, afin d'économiser le potentiel du parc WG-13 Lynx ce sont seulement 2 appareils de ce type qui embarquent aux côtés de 4 Alouette III pour la quatrième campagne de la 35.F sur le Jeanne d'Arc. Les principales étapes sont les suivantes : Brest, Dakar, Pointe-à-Pitre, Les Saintes, Fort-de-France, Cristobal, Canal de Panama, Guayaquil, Clipperton, San Francisco, Honolulu, Tokyo, Manille, Singapour, Cochin, Djibouti, Tunis, Brest. Le GEAOM rentre le 26 avril 1983.
Pour sa cinquième campagne, la 35.F déploie de nouveau deux WG-13 Lynx et quatre Alouette III à partir du 8 novembre. Les principales étapes sont les suivantes : Brest, Fort-de-France, Port of Spain, Dakar, Abidjan, Sainte Hélène, Rio de Janeiro, Kourou, Fort-de-France, Les Saintes, Pointe-à-Pitre, Saint Bathélémy, San Juan de Porto Rico, Vera Cruz, Carthagène, Philadelphie, Québec, Saint Pierre et Miquelon, Brest. La 35.F est de retour en France le 26 avril 1984.
Du 31 octobre 1984 au 6 mai 1985, a eu lieu le sixième déploiement de la 35.F sur la Jeanne d'Arc pour une campagne d'application. Les principales étapes sont les suivantes : Brest, Fort-de-France, Pointe-à-Pitre, Saint Domingue, Colon, Balboa, Mururoa, Papeete, Bora Bora, Nouméa, Guam, Tokyo, Inchon, Hong Kong, Singapour, Penang, Colombo, Djibouti, Aqaba, Suez, Alexandrie, Alger, Brest.
Du 28 novembre 1985 au 29 mai 1986, deux WG-13 Lynx et quatre Alouette III de la flottille 35.F sont déployés sur le porte-hélicoptères. Les principales étapes sont les suivantes : Brest, Barcelone, Port Saïd, Canal de Suez, Djeddah, Djibouti, Monbasa, Anjouan, Mayotte, Antsiranana, Ioalasina, Port de Galets, Port Louis de Maurice, Freemantle, Sydney, Nouméa, Udjung Pandang, Jakarta, Malé des Maldives, Karachi, Djibouti, Suez, Port Saïd, Athènes, Brest.
Le 21 juin 1986, le porte-hélicoptères repart avec quatre WG-13 Lynx et deux Alouette III à bord et en compagnie de la frégate Tourville. Ils sont rejoints par la frégate Jean de Vienne en provenance de Toulon. Les trois bâtiments participent à la revue navale du 4 juillet pour célébrer le 210e anniversaire de la déclaration d'indépendance des États-Unis. Le porte-hélicoptères est de retour à Brest le 17 juillet.
Le 4 décembre, deux WG-13 Lynx et quatre Alouette III de la flottille 35.F rejoignent la Jeanne d'Arc et l'aviso escorteur Commandant Bourdais pour une nouvelle campagne du GEAOM. Les principales étapes sont les suivantes : Brest, Dakar, Abidjan, Sainte Hélène, Rio de Janeiro, Buenos Aires, Montevideo, Salvador de Bahia, Kourou, Pointe-à-Pitre, Les Saintes, Carthagène, Vera Cruz, Nouvelle Orléans, Fort-de-France, New York, Québec, Saint Pierre et Miquelon, Lisbonne, Brest. Le 24 décembre, un WG-13 Lynx récupère un blessé à bord du thonier Mervent. Le groupe rentre en France le 27 mai 1987.
Le 8 décembre, trois WG-13 Lynx et trois Alouette III de la flottille 35.F embarquent pour une nouvelle campagne. Les principales étapes sont les suivantes : Brest, Istanbul, Port Saïd, Djibouti, Cochin, Port Klang, Jakarta, Nouméa, Sydney, Guam, Hong Kong, Manille, Singapour, Madras, Port Victoria, Djibouti, Canal de Suez, Suez, Venise, Lisbonne, Brest. Le GEAOM arrive en France le 1er juin 1988.
À partir du 29 novembre, déployés sur le porte-hélicoptères à raison de trois appareils, les WG-13 Lynx effectuent leur dixième et dernière campagne aux côtés de trois Alouette III. Les principales étapes sont les suivantes : Brest, Casablanca, Saint Domingue, Port of Spain, Carthagène, Canal de Panama, Callao, Mururoa, Papeete, Bora Bora, Pearl Harbor, San Francisco, Acapulco, Balboa, Nouvelle Orléans, Fort-de-France, Les Saintes, Porto Rico, Funchal, Brest. Les hélicoptères sont de retour à la BAN Lanvéoc-Poulmic le 2 mai 1989. Cette année est marqué par la fin de l'utilisation des WG-13 Lynx par la flottille 35.F.