Contexte

Chaque trimestre un planning des demandes de concours est réalisé en fonction des besoins de la flotte du Levant et des flottilles. Ainsi 3 mois à l'avance les Sous-marins Nucléaires d'Attaque (SNA) et les Atlantique de la BAN Nîmes Garons en général (pour les hélicoptères de la 31.F) sont sollicités pour des exercices de coopération tactique pour mutuellement se former, s'entraîner et se qualifier.
Les équipages de Lynx des détachements (en repos à terre à l'échelon arrière), ou ceux du noyau (c'est la même chose que l'échelon arrière), à former ou entraîner, sont informés par messages types 15 jours à une semaine avant les manœuvres. Ceci, afin que les diverses flottilles puissent libérer du potentiel aux aéronefs et préparer les personnels (séance de répétition en simulateur, révision à froid des procédures) et les armes d'exercice si besoin est.
Une semaine avant la journée retenue, une commission hebdomadaire attribut les zones en mer en fonction des besoins et des prévisions météo. La veille de l'exercice le chef de dispositif (deux Lynx dans cet exemple) organise un briefing où tous les membres d'équipage de son dispositif et le chef (coordinateur des techniciens) de piste assistent. Y sont lus tous les messages concernant l'exercice (tactique, météo et diagrammes (relevés bathythermiques), les réservations de zone. Puis, les configurations des machines sont annoncées (pleins, états divers des équipements, versions, potentiels utilisables avant immobilisation au sol pour entretien) ainsi que les numéros d'appareils. Vient le tour des personnels volants, où une place est attribuée à chacun en fonction de sa qualification et des objectifs recherchés pour ce vol (entraînement, révision, perfectionnement,…).
Le scénario probable du vol est écrit et annoncé à haute voix sur les tableaux de la salle de briefing : mise en route, roulage, décollage en patrouille ou non, sortie du volume de contrôle d'aérodrome, entrée dans les zones de travail (le "Zonex"), prise de contact et authentification avec les différents acteurs (type en fonction des messages de préparation), calages géographique (calage de navigation : le Lynx possède en effet un système de navigation autonome) et horaire, type d'action tactique envisagée, enfin annonce du "Stay 0" pétrole minimum pour retourner à la base, procédure d'approche en cas de retour par mauvaise météo et minima des chefs de bord (Il faut préciser ici qu'il s'agit bel et bien des qualifications purement aéronautique des pilotes, c'est-à-dire, en fonction de leur expérience leur capacité à se poser par des conditions de visibilité minimales (voire presque nulle) pour les finales aux instruments.
Le tableau des fréquences utilisées comporte : la liaison pour la patrouille ; l'aérodrome de départ (sol/ décollage) ; l'organisme de contrôle en mer (le CCMAR : Centre de Coordination MARitime) ; les différents co-acteurs. Avec chaque fois une fréquence principale et une de secours ou de dégagement ; les clefs de codages des radio UHF militaires cryptées. Les prévisions météo sont commentées, et les réactions de la patrouille, à tenir en cas de dégradations ou de problèmes techniques, sont rappelées : minimum pour garder un type de vol en VFR en mer et sur terre ; espacements obligatoire si passage IMC (vol de patrouille en nuage interdit en hélico), et vis à vis de l'Atlantique (séparation verticale plancher et plafond). Les caractéristiques précises des intervenants tiers sont rappelées ainsi que les types d'équipements (radars, MAD, FLIR, caméra, bandes radios,…) et d'armements possible en exercice.
Les relevés bathythermiques sont à leur tour commentés. Une prévision théorique de portée sonar est estimée en fonction des archives. Rappelons cependant que la prévision de portée sonar est un véritable métier dévolu aux opérateurs qui reçoivent pour cela une formation très complète. Cette "mesure" sera l'étalon de tous les "Airplans" mis en place : plan prédéterminé de l'espacement et de la durée des stations sonars hélico par rapport à un point donné (dernière position connue du sous-marin (Datum) ou l'autre hélico, ou autre repère homologué). Enfin le chef de dispositif termine par le rappel des "GO-NO GO" : liste des équipements susceptibles d'être en panne avant le décollage et n'ayant aucune incidence sur le déroulement de la mission (eh! oui, cela arrive malgré les entretiens préventifs des techniciens).

 

Déroulement de l'exercice

Le matin de l'exercice, les techniciens finissent les dernières vérifications techniques et préparations : plein des aéronefs, montage des torpilles (si utilisées), avitaillement en artifices divers (fumigènes, grenades sonores sous-marines, canot supplémentaire de sauvetage si 4ème personne embarquée à bord), dernière visite avant vol. Les équipages se retrouvent en salle de briefing une heure avant le décollage : rafraîchissement des relevés météo et participation des derniers intervenants. Les grandes lignes de l'exercice étant définies, chaque équipage procède à un briefing particulier comprenant des consignes propres à chaque appareil, telles : devis de masse au décollage, réactions en cas de pannes (décollage ; avant les masse/vitesse critiques de vol en stationnaire monomoteur) ; répartition individuelle des tâches dans la cabine (gestion postes radios, fréquences sonar appropriées,…).
Le paquetage standard comprend : casque, gants, chaussures spéciales, combinaison de vol (étanche, avec 2 épaisseur de sous vêtements si la somme entre la température de l'air et celle de la mer en inférieure à 43°), gilet de sauvetage, poignard, et documents tactiques de la mission (messages et codes) et techniques (mémento d'utilisation du Lynx : procédures diverses et actions vitales). 3/4 d'heure avant le décollage, le registre des vols (communément appelé le cahier des vols) est vérifié puis signé par le commandant d'aéronef (CA), y sont notés : les noms des membres d'équipage, n° d'appareil et version, les pleins de kérosène (TR0 à terre ou TR5 embarqué), l'indicatif opérationnel (Dipper "X") type de vol (solo ou dispositif en patrouille), d'exercice, zone occupée, heure prévue de décollage et durée prévue du vol. Puis le C.A. passe au bureau de piste pour prendre en charge l'appareil par sa signature sur la FIDA : cahier à feuillets numérotés où sont inscrits les différents potentiels réalisés sur la cellule et chaque moteur (avec les atterrissage et appontages), toutes les opérations effectuées sur l'aéronef, ainsi que la version et les pleins en carburant. S'y trouve aussi les potentiels restant d'ici les prochaines échéances techniques : moteurs, cellule, train d'atterrissage, harpon, treuil et treuil sonar, etc. (En bref, c'est le registre où sont reportées toutes les opérations mécaniques qui ont été réalisées sur l'aéronef).
L'équipage se retrouve à l'aéronef et effectue ses visites pré-vol. Un tour visuel extérieur de la machine qui confirme l'aptitude générale et la configuration requise (vérification de l'absence de tous les caches de protection et flammes de marquage ; de la fermeture des différents capots et trappes diverses ; absence de fuites des liquides présents à bord et récemment complétés). Puis il monte à bord, se sangle et procède à la mise en route : GTM1 débrayé (désaccouplé de la BTP, boîte de transmission principale) assurant toutes les générations (électriques, hydraulique) sans embrayage rotor. Tous les équipements sont testés et recalés (servitudes hydroélectriques, pilote automatique, instruments de bord, centrales gyroscopiques, calculateur, radar et les fréquences radios pré sélectionnées). Démarrage du GTM2 et maintien au ralenti avant le lancement du rotor.
Après autorisation de la tour de contrôle et du technicien de piste ("pistard") le frein rotor est lâché, la manette des gaz du GTM2 poussée sur l'avant entraînant ainsi en mouvement le rotor. Enfin, l'accouplement du GTM1 est obtenu en réduisant ses tours et en le crabotant au moyen d'un moteur électrique. Les deux commandes des GTM sur l'avant, la puissance nominale de vol est obtenue par la poussée au régime optimal d'une troisième manette centrale agissant conjointement sur la synchronisation de chaque moteur vis à vis de l'autre. Après autorisations roulage/alignement sont réalisés par segments de droites car la roulette avant ne peut être orientée hydrauliquement que dans l'axe ou à 90° : en position "castorée" pour les BPH, le centre des 2 trains arrières (verrouillés et orientés vers l'extérieur de 27°) et du train avant étant alors l'axe vertical du harpon.
Pendant que le pilote de droite met l'appareil en stationnaire de contrôle, celui de gauche synchronise les GTM, vérifie le bon fonctionnement machine puis annonce "paré". Le pilote annonce le temps critique (variable de 1,5" à 3" en moyenne, qui n'autorise pas le vol sur un moteur, imposant donc un atterrissage forcé ou amerrissage) et affiche 2x 100% et 5° à piquer pour le décollage, décompte et annonce à voix haute le dit temps critique.
Derrière, l'Elbor n'est pas en reste et assume "le regard critique de celui qui n'a pas les bâtons" et commence la transcription chronologique du vol au fils des événements. Supérieur à 300', vérification des équipements de navigation (radar, calculateur, Doppler, valve de flux) et sortie du volume de l'aérodrome. Pendant ce temps là, le numéro 2 de la patrouille fait ce qu'il peut, et il le fait bien en général, pour se positionner entre 4 et 6 diamètres rotor à 30° arrière gauche pour une formation pas trop serré ni lâche, qui permet d'éviter le leader en cas de brusques embardées volontaires (ou non). Contact radio avec le CCMAR (contrôleur coordinateur des vols dans les zones d'exercices en mer (le ZONEX)) attribution de codes IFF et dernières consignes si tirs réels en zones traversées. Transit à 120 noeuds entre 300' et 500'. Cinq minutes avant d'arriver sur zone prise de contact avec le(s) co-acteur(s) de l'exercice, en général pour celui là, l'Atlantique de Nîmes Garons : identification, authentification, message de ralliement [Indicatif(s), IFF, nombre de passagers (dans chaque hélico), axe d'approche, autonomie sur zone ("Stay"), nombre et type d'armes à bord, PSP (portée sonar prédite), demande de pénétration dans la zone et des derniers éléments connus (bathytermie réelle, time check, Datum (dernière position authentifiée du sous-marin), plans d'actions tactiques imposés).
En général, le sous-marin vient de plonger ou d'être localisé par triangulation de bouées passives, et la 1ère station sonar demandée par l'Atlantique est sur le Datum, marqué d'un marqueur vert doublé d'un fumigène de 30'. Le leader des Lynx annonce "espacements" à son N°2, autorise ce dernier à rompre la patrouille pour attendre (à 70 noeuds, vitesse de consommation minimum) les futurs positions des stations sonar à prendre (suggérées par le "Dipper" chef de dispositif Lynx, soit ordonnées par le SAC : "scene of action commander" en général l'Atlantique). Après les actions vitales de stationnaire sonar, le leader profite du fumigène pour vérifier le vent au calculateur de navigation, se met à 60' (d'altitude) sur le Datum, et ordonne à l'Elbor "Immersion du dôme à 30 mètres (cela permet, en exercice, d'éviter de percuter le sous-marin avec le dôme sonar, c'est déjà arrivé un bon nombre de fois, même si la probabilité reste faible) fréquence F(x), azimut probable dans le XYZ pour DDDD yards" : faible immersion de tour de sécurité. L'Elbor collationne et s'exécute, jouant un de ses nombreux rôles dans cet appareil. Le pilote de droite maintient la machine aidé ou non, en fonction de l'état de la mer et du vent, par les couplages supérieurs du PA Autrement dit, la capacité qu'a le Lynx a tenir le stationnaire automatiquement avec son pilote automatique. [Par mer < ou = à 3 et Vw max. de 25 noeuds : un système de 2 fourchettes couplées à angle droit à la sortie du treuil sonar maintiennent la verticalité de l'appareil par rapport au câble sonar évitant ainsi le dragage de l'hydrophone, induisant une inclinaison néfaste à la précision de détection. Une capsule hydrostatique dans Le sonar retransmet à un calculateur la pression correspondant à la profondeur stabilisée, ce dernier la compare avec la longueur de câble déroulé, ce qui permet de maintenir une "hauteur câble" en s'affranchissant de la référence de surface mer, qui avec la houle est en constante variation. Une radiosonde autorise aussi la tenue d'altitude automatique par rapport à la surface moyenne des vagues, mais > à 2,5 mètres de creux l'hélico a fortement tendance à suivre la houle induisant de fort piqués et cabrés très désagréables de nuit. Couplages principalement installés pour les stations ASM de nuit] La prise de contact du sous-marin est annoncée par l'Elbor au C.A. qui la retransmet à l'Atlantique et lui proposant une classification en fonction des critères de détection (netteté de l'écho sonar, distance par rapport au probable précédemment annoncé, Doppler (éloignement ou rapprochement), bruits divers "mécaniques", etc). Dans les équipages "anciens", les Elbors confirmés passent directement les éléments à l'Atlantic(que), afin de gagner quelques secondes précieuses, surtout en présence d'un SNA filant à 25 noeuds.
Le Lynx N°2 patrouille diamétralement opposé au contact par rapport à son leader à 200' maximum (espacement avion/hélicoptères) en préparation d'une attaque par largage (simulé) de torpille en translation. Une fois que la classification du sous-marin a atteint celle donnée dans le plan d'attaque, c'est-à-dire qu'on est vraiment sûr que l'on est en présence d'un véritable sous-marin (il arrive en effet que l'on détecte des baleines..) et sur ordre du SAC (Atlantique), il s'exécute. Passe vertical son leader au contact, à +/- 20° en azimut du relèvement du sous-marin, pour un recalage du but futur dans le calculateur de navigation, effectue les actions vitales avant tir torpille et prend 90 noeuds de vitesse.
140 yards avant la verticale du but estimé par le calculateur (soit environ 30" à 40" de vol) la torpille est larguée (avec un fumigène pour matérialiser le point d'impact dans l'eau, repère fondamental pour le dépouillement du tir) et le tireur l'annonce en même temps la création temporaire d'une "Dog Box" pour 10' sur cette position ( cylindre de 2000 yards de diamètre et 600" de haut, interdit à tout aéronef afin d'éviter les dégâts de la gerbe d'eau de l'explosion). La Dog Box est importante car elle interdit toute station sonar dans la zone de portée de la torpille, des émissions sonars pourrait en effet perturber son auto-directeur.
Le Leader confirme en visuel le largage torpille grâce au parachute frein qui se voit bien jusqu'à 3.000 yards, l'Elbor à son tour confirme le démarrage moteur torpille (grâce aux bruits de cavitation des hélices), et remonte le dôme sonar pour éviter toute détérioration due à la déflagration sous-marine en cas d'armes réelles (propagation du son donc de l'onde de choc sous l'eau à 1.450 m/s environ).
Voilà en gros le scénario type d'une attaque par un dispositif de 2 hélicoptères. Depuis l'apparition des torpilles Mk 46, c'est l'attaque en stationnaire qui est prioritaire, même à 2 hélicoptères.En solo, le Lynx peut tirer en stationnaire la même torpille mais, avec les sous-marins à dérobement rapide (SNA), la distance optimale de tir par rapport au but sera relativement réduite. De nuit, il faudra à peine 2 ou 3 contacts sonar (soit 10" à 15" maximum) pour reclassifier et tirer la cible s'éloignant trop rapidement par rapport aux longues procédures aux instruments de prise de stationnaire ASM. D'où l'intérêt de jour de mettre qu'un Lynx en attaque et garder du potentiel machine pour en utiliser 2 de nuit, un au contact en stationnaire pendant que l'autre transit vers une nouvelle position. Pratiquement, dans ce genre d'exercice majeur (avion + 2 hélicoptères + sous-marin) un pistage est effectué pendant une demi-heure pour l'entraînement de tous : des Atlantique (pour la gestion tactique des hélicoptères), des C.A. de Lynx (pour les positionnements des stations ASM par rapport aux contacts ou "probables"), et des Elbors (au perfectionnement à l'acquisition et détermination des critères d'aide à la classification). Puis, des séquences d'attaques sont exécutées par chaque hélico pour l'obtention d'automatismes sûrs dans la procédure relativement complexe de tir d'une torpille. L'Atlantique, avant ou après les Dippers effectue des passes "MAD" ou autres d'entraînement. Régulièrement le chef de dispositif s'inquiète de la météo de retour auprés de l'Atlantique, et du pétrole restant au N°2. Ce dernier devant annoncer son "Stay 0 - 5' " (5' avant le pétrole minimum pour rentrer à la base ou au BPH), laissant un peu de temps au leader et à l'Atlantic(que) le temps de se préparer au retour. Lorsque le leader des Dippers annonce "Stay 0" à l'Atlantique, chaque hélico met le cap sur la base, et reprennent le vol en formation comme à l'aller, se retrouvant au visuel ou en naviguant radar à 500 ft d'espacement et 1 Nm. Sur une mer "normale" les performances du radar permettent de se trouver et de se suivre sans trop de problème. Tout le monde quitte la zone . Si le sous-marin remonte avant la perte de contact radio, un message de première impression est communiqué aux participants : chronologie des caps, vitesses, profondeurs, bathythermie constatée et signaux pyrotechniques reçus.
Retour et intégration de la zone de l'aérodrome (Saint-Mandrier ou Lanvéoc-Poulmic), espacement pour les 2 hélicoptères (pour éviter l'atterrissage en patrouille où le risque d'ingérer des corps détériorant les moteurs est non négligeable) et posé final. Roulage, aux ordres des pistards pour se garer, arrêt, débrayage rotor et extinction des turbines après une minute de ralenti pour récupération/décantation de l'huile moteur. Visite après vol par le copilote, puis le chef de bord complète la F.I.D.A. (temps de vol, nombre d'atterrissage, nombre de descente et remontée sonar et autres remarques sur l'état de l'aéronef) la signe et clôture sa mission sur le journal des vols : temps de vol, nombre d'atterrissage, compte rendu succinct avec souvent le fameux "RAS".
Tous les volants ayant participé à la mission se retrouve en salle de briefing afin de commenter "à chaud" les différentes phases du vol ; et là chacun y est de son avis, très subjectif (en fonction du vécu, de l'ancienneté sur la machine…et du grade , il faut bien le reconnaître parfois…) = le debriefing : comparaison et commentaires des éléments essentiels tels les coordonnées des premiers contacts sous marin, des portées sonar maximum obtenues, des opportunités d'attaques, etc. Le chef de dispositif rédige un message dit "Compte rendu immédiat" où il rend compte aux autorités diverses (aéronavale, maritime et sous-marine) de l'exécution de la mission (indicatif des participants, point de rendez vous, heure réelle du début et fin d'exercice, météo rencontrée sur zone, présence des participants, etc). Enfin, commence le long et laborieux dépouillement de la mission par les Elbors sur papier calque (pour les prises de contacts et attaques), et en prose militaire pour les comptes rendus écrits. Tout y est noté (jusqu'aux variations sensibles du vent rencontré) et commenté par rapport à la mission idéale que le dispositif aurait pu faire. Ce travail nécessaire sert au debriefing "à froid" 2 à 3 semaines plus tard et permet d'orienter l'entraînement des participants en fonction des domaines à perfectionner : opportunité des prises de stations sonar par rapport au sous-marin en dérobement, travail de la précision du point de largage torpille, ou simplement l'utilisation du calculateur en mode autonome (avec un vent faible estimé saisi dans les données de références).