• Historique
  • Genèse d'un bombardier
  • Cinquante-quatre Western Union Lancaster pour l'Aéronautique navale (1951 - 1964)
    • Escadrille 4.S ( 1957-1960)
    • Escadrille 5.S
    • Escadrille 9.S (1957-1964)
    • Escadrille 10.S
    • Escadrille 52.S (1961-1962)
    • Escadrille 55.S (1952-1961)
    • Escadrille 56.S (1958-1961)
    • Flottilles 2.F/ 23.F (1952-1956)
    • Flottilles 10.F/ 24.F (1952-1958)
    • Flottilles 11.F/ 25.F (1952-1958)
    • Section Liaison du Maroc (SLM)
  • Cinq French Civil Lancaster pour les missions SAMAR
• En Savoir Plus

HISTORIQUE

Genèse d'un bombardier

Le bombardier lourd, démesuré, d'Avro fut littéralement le phoenix qui naquît des cendres du désastreux programme du Manchester de 1940-41. Ce dernier était motorisé par 2 Rolls-Royce Vulture et présentait les mêmes caractéristiques que le Lancaster, mais était dès le début handicapé par de graves problèmes de résistances des moteurs. Néanmoins Avro comprit le potentiel de la cellule et demanda à Rolles Royce de lui fournir des moteurs Merlin à la fiabilité prouvée. Le Manchester était également sous-motorisé, et l'ingénieur en chef d'Avro s'assura que le successeur du Manchester ne le serait pas en installant 4 Merlin X sous les ailes. Le prototype (un Manchester modifié) vola le 9 janvier 1941 et son potentiel fut découvert au cours des essais poussés. Une commande pour 1.070 bombardiers fut signée avec Avro mi-1941 et les premiers appareils de série sortirent en octobre. Le 44 Squadron vit le baptême de feu en mars 1942, et 58 autres unités du Bomber Command utilisèrent l'avion, effectuant 156.000 sorties et larguant 608.612 tonnes de bombes explosives et 51 millions de bombes incendiaires. Quelques 7.377 cellules furent construites dans les 6 usines dédiées au Lancaster, totalisant 5 versions différentes de l'avion.

 

Cinquante-quatre Western Union Lancaster pour l'Aéronautique navale (1951 - 1964)
Le traité commun de défense de l'Union de l'Europe occidentale (UEO - WEU) permet à l'Aéronautique navale d'être dotée de 54 Lancaster, 32 en version Mk. I et 22 en version Mk. VII. Les avions proviennent du dépôt 38 MU de la RAF et sont livrés chez Avro sur le terrain de Woodford, près de Manchester, à partir de janvier 1952. Le CC Aragnol, officier de marque, assure la réception des avions qui sont ensuite convoyés à la DCAN Cuers où ils reçoivent des modifications pour leur aptitude ASM (radar APS-15, chaîne SAR, etc.). Le vol de réception du premier appareil, le WU 1, a eu lieu le 7 décembre 1951.

Escadrille 4.S ( 1957-1960)
Cette unité d'entraînement basée à Karouba (Tunisie) utilise plusieurs types d’appareils dont quelques Lancaster (5 en 1957, 5 en 1958, 6 en 1959 et 1 en 1960) qui furent utilisés entre février 1957 et février 1960 à raison d’un total de 4.500 heures de vol. En février 1957, cinq Lancaster sont mis en service à la 4.S et soutiennent les P2V-6 Neptune des flottilles 21.F et 22.F pour les missions de Surveillance Maritime (Surmar) entre Gibraltar et Malte dans le contexte de la Guerre d'Algérie.
Le 15 juin 1957, un Lancaster prend des photos du Juan Illuecca accosté dans le port de Ceuta ce qui entraîne une protestation officielle de l'Espagne. L'activité annuelle de Surmar de la 4.S est de 1.537 heures. A l'été 1958 et pendant les travaux effectués à Lartigue, la 4.S et ses cinq Lancaster opère en partie depuis Alger et La Sénia. A la demande du GATAC 2, les Lancaster de l'escadrille effectuent des missions d'éclairage et de bombardement de nuit sur la frontière algéro-marocaine. Leur participation sur la frontière est de 1.102 h dans l'année avec quatre avions et quatre équipages.
La 4.S, à son apogée, effectue dans l'année 2.215 heures en Surmar, soit 3,5 fois plus que les patrouilles faites par les 21.F et 22.F. L'emploi intensif des Lancaster les conduit rapidement à l'échéance de potentiel. En 1959, l'escadrille dispose toujours de quatre Lancaster pour effectuer pas moins de 975 heures en Surmar, 850 heures de surveillance sur la frontière algéro-marocaine et 350 heures au profit de la DBFM (Demi Brigade de Fusiliers Marins). La 4.S perd son aptitude opérationnelle à la Surmar avec le retrait de trois Lancaster au SEA de Lartigue le 23 janvier 1960, et du quatrième le 15 février.
Ils ont effectué dans le mois 192 heures de Surmar. L’unité déménage à Lartigue pour y rester jusqu’à sa dissolution en 1962.

Escadrille 5.S
Basée à Lartigue (Algérie), la 5.S est également une unité d’entraînement qui utilise plusieurs types d’avions, principalement pour des cours de rafraîchissement pour la réserve volontaire. Quelques Lancaster sont alloués pour des missions de reconnaissance pendant la guerre d’Algérie. Elle est dissoute lors du retrait des Forces Françaises d’Algérie.

Escadrille 9.S (1957-1964)
Elle est mise en place à Lann-Bihoué à l’été 1957 avec trois Lancaster spécialement équipés pour les missions outre-mer et peints en blanc. Les WU-16, WU-27 et WU-41 arrivent dans le ciel de Tontouta (Nouvelle-Calédonie) pour effectuer des missions de surveillance maritime. Ils sont remplacés fin 1962 par les WU-13, WU-15 et WU-21. Il s’agit de la dernière unité ayant utilisé le Lancaster.
Le 26 janvier 1963, à l'issue d'un vol de liaison sur Wallis, le WU21 efface le train d'atterrissage droit et s'immobilise sur la piste en herbe. Remis sur son train à l'aide de ballons, il est remorqué jusqu'au bord du terrain. Il y restera 21 ans par suite de sa condamnation sur place, deux moteurs ayant été touchés dans l'accident. Les Wallisiens l'adoptèrent pour le dépiauter petit à petit au fil des années et, en 1983, il n'était plus qu'une épave. Les Lancaster sont remplacés par deux C-54 Skymaster.

Escadrille 10.S
Quelques Lancaster furent utilisés par cette escadrille basée à Fréjus-Saint-Raphaël pour des missions de servitudes et quelques expérimentations (missile Malafon et fusée postale CENT notamment) au profit de la Commission d’Etudes Pratiques de l’Aéronautique (CEPA).

Escadrille 52.S (1961-1962)
Créée à Khouribga (Maroc), cette escadrille assure le perfectionnement au pilotage des élèves fraîchement débarqués de la formation ab initio.
Après une courte période de mise en sommeil, elle renaît de ses cendres en janvier 1961 à Port Lyautey (Tunisie) où elle reçoit une douzaine de Lancaster et devient unité de conversion sur appareils lourds.
Un total de 1.800 heures de vol est effectué sur Lancaster.
La 52.S est dissoute le 15 janvier 1962.

Escadrille 55.S (1952-1961)
La 55.S a pour but de former les pilotes sur multimoteurs à partir de la base d’Agadir au Maroc. Elle est la seconde unité de l’Aéronautique navale à mettre en service le Lancaster. Les premières livraisons ont eu lieu à partir d’avril 1952. La 55.S est la seule unité de conversion sur le type. Par conséquence, 25.800 heures de vol ont été effectuées sur le type. Elle est également impliquée dans les missions de surveillance pendant la Guerre d'Algérie.
Le 30 août 1957, le Lancaster 55.S-Delta piloté par le PM Thomé, découvre un caboteur mouillé à courte distance d'une plage près de Tarfaya ; le bâtiment est relié à la côte par deux filins le long desquels glissent des embarcations chargées de caisses et de ballots suspects. A la troisième passe à basse altitude, des chameaux s'égayent dans les dunes et des hommes sur la plage tirent quelques coups de fusils, sans résultat. Elle est également responsable des missions Search and Rescue au large du Maroc et opère pour cela quelques Lancaster du S.G.A.C.C. jusqu’au retrait du type en 1960.
En janvier 1961, l’escadrille déménage vers la base corse d’Aspretto et elle retire ses Lancaster au fur et à mesure.

Escadrille 56.S (1958-1961)
L’escadrille 56.S/ école du personnel volant et radariste basée à Agadir (Maroc) utilisa quelques Lancaster qui volèrent peu puisque seulement 1.000 heures de vol furent effectuées sur le type. L’unité déménage vers Lann-Bihoué en octobre 1960. Les Lancaster sont progressivement remplacés par des C-47D Dakota au même moment.

Flottilles 2.F/ 23.F (1952-1956)
La 2.F de la BAN Port-Lyautey (Maroc) est la première unité à recevoir le Lancaster. Ils viennent remplacer à partir de janvier 1952 les vieux Vickers Wellington. Un échelon précurseur de la 2.F comprenant 30 personnes est envoyé le 29 novembre 1951 au 210 squadron du centre de formation de la RAF/ Coastal Command de Saint-Eval (Cornouailles, Grande-Bretagne) pour une formation théorique et pratique sur Lancaster. Le 21 décembre le Lancaster WU-02 (futur 2.F-1) est livré à Saint-Eval et subit ses premiers vols d’essais avec le CC Mellet et le Flight Lieutenant Mays aux commandes. Le 22 janvier 1952, c’est au tour du WU-03 d’être convoyé de Manchester à Saint-Eval. Le même jour, à 8h15 le 2.F-1 décolle en direction du Maroc. Il se pose à Port-Lyautey à l’issue d’un vol qui a duré 5h50. Le 23 janvier, le 2.F-2 quitte à son tour Saint-Eval pour Port-Lyautey. Le 3 mars, le 2.F-3 WU-06 arrive à Port-Lyautey, puis le 11 et le 14 mars, ce sont les WU-04, -05, -06 qui sont versés à la flottille. Jusqu’au mois d’août 1952 les convoyages de Lancaster se succèdent pour porter l’effectif de la 2.F à dix appareils. Le 9 avril, le WU-09 en convoyage entre Villacoublay et Port-Lyautey voit ses moteurs s’arrêter brusquement et l’appareil atterrit dans un silence complet sur la base marocaine. Deux appareils sont envoyés (2.F-1 et 2.F-6) à Hyères le 28 juin pour une formation au sein du Groupe Anti-Sous-Marin (G.A.S.M.). Le 30 juillet, les appareils quittent la métropole.
Sept Lancaster participent à l’exercice Mainbrace mi-septembre au large de l’Irlande du Nord. Le 25 septembre, une fois l’exercice achevé, les sept appareils quittent Bally-Kelly pour un vol direct sur le Maroc. Le 28 octobre, les 2.F-2, 2.F-3, 2.F-5 et 2.F-6 décollent de Port-Lyautey pour rallier Hyères afin de participer à l’exercice interallié Long Step qui s’achève le 13 novembre. Le 20 janvier 1953, le 2.F-2 décolle de nuit pour l’entraînement de deux nouveaux pilotes et s’écrase à l’atterrissage. Tout l’équipage est indemne.
Elle conserve un parc de dix appareils jusqu'au 20 juin 1953 où elle est renommée 23.F. Elle utilise les Lancaster avec les R.A.F. serials suivants :
-Version Mk. I : RA795, SW297, TW655.
-Version Mk. VII : NX620, NX666, NX669, NX703, RT682, RT697, RT698, RT699.
Les appareils effectuent des missions de lutte ASM et de surveillance maritime en Méditerranée. Les Lancaster sont remplacés début 1956 par des P2V-6 Neptune.

Flottilles 10.F/ 24.F (1952-1958)
Début mars 1952, un détachement de la 10.F arrive à Port-Lyautey au sein de la 2.F pour suivre un stage de formation sur Lancaster et commencer à voler quelques jours plus tard. En effet du 14 au 28, l’instruction en vol démarre avec vingt heures de vol de jour et une heure trente de nuit. Le stage se termine le 5 avril. Créée le 15 juin 1952 sur la base bretonne de Lann-Bihoué, la 10.F reçoit ses Lancaster le même mois. Elle est renommée 24.F, le 20 juin 1953.
Les appareils effectuent des missions de lutte ASM et de surveillance maritime en Atlantique. En avril 1954, la flottille est envoyée en Indochine (Tan-Son-Nhut) où elle reçoit des Convair P4Y-2 Privateer. Elle revient à Lann-Bihoué en octobre 1954 pour y retrouver ses Lancaster B1 qui sont retirés du service en mars 1958 au profit de P2V-7 Neptune.

Flottilles 11.F/ 25.F (1952-1958)
La 11.F voit le jour le 1er août 1952 sur la base algérienne de Lartigue où elle y reçoit quelques Lancaster pour effectuer des missions de patrouille maritime sur la côte méditerranéenne. Elle déménage vers la BAN Lann-Bihoué en mars 1953 où elle se scinde en deux unités :
-La 11.F, une unité embryonnaire sans avions envoyée aux Etats-Unis pour prendre livraison des P2V-6 Neptune. Ce détachement donnera naissance à son retour en France, aux flottilles 21.F et 22.F.
-La 25.F, flottille qui opèrent sur les Lancaster de la 11.F.
Les Lancaster sont remplacés en juillet 1958 par des P2V-7 Neptune.

Section Liaison du Maroc (SLM)
Cette section opère deux Lancaster au Maroc pour des missions de liaison et de servitudes.

 

Cinq French Civil Lancaster pour les missions SAMAR
Avant la fin de la seconde guerre mondiale, une première conférence internationale (Chicago, 1944) jette les bases de la future aviation civile mondiale du temps de paix, et mis en place ce qui est encore aujourd’hui l’O.A.C.I. (Organisation de l’Aviation Civile Internationale). Au risque de simplifier abusivement, on peut dire que l’O.A.C.I. n’a pas seulement réglementé des problèmes juridiques complexes, mais a également favorisé la mise en place de moyens techniques propres à améliorer la sécurité de la navigation aérienne. Il y avait, par exemple, le réseau de frégates météo sur l’Atlantique nord ou, plus durable encore, la constitution d’un service de sauvetage aéro-maritime pour les longs survols au dessus des océans. La convention passée dans ce sens à Montréal après la guerre prévoyait l’attribution de cette responsabilité à des organismes civils. Donc, pour la France, au Secrétariat Général de l’Aviation Civile et Commerciale (S.G.A.C.C.) qui, créé fin 1945, relevait du Ministère des Travaux Publics et des Transports.
Dans la pratique, il fut décidé que ces tâches seraient dévolues, si c’était nécessaire, ou plus efficace, ou plus rentable, à des équipages militaires sur des avions plus ou moins adaptés à cette mission essentiellement pacifique de recherche et de sauvetage des naufragés en mer. Des conventions furent donc passées avec les forces armées, avec un partage géographique de zones de responsabilité entre Armée de l’air et l’Aéronautique navale. Ce qui explique assez bien la situation parfois complexe des appareils SAR français : SE.161 Languedoc SAR civils ou Constellation du S.G.A.C.C. pilotés par des gens de l’Armée de l’air, Lancaster FCL mis en œuvre par des marins.
Pour ce qui concerne l’Aéronautique navale, outre les traditionnelles missions purement opérationnelles ou celles de formation et d’entraînement du personnel volant, étaient inscrites dans son plan de mission des activités de service public variées et la participation au sauvetage de vies humaines : opérations de recherches de navires ou aéronefs disparus ou en difficulté, avec une distinction SAMAR (Sauvetage Aéromaritime) et SATER (Sauvetage Terrestre). Dans la mesure où l’Aéronautique navale disposait d’une flotte opérationnelle importante de quadrimoteurs Lancaster, la tentation était grande pour la S.G.A.C.C. d’acquérir d’autres Lancaster pour mise à la disposition de la Marine dans le cadre des accords SAMAR.
Il est d’ailleurs intéressant de constater que, dès 1952, le Ministère de la Marine d’alors avait commandé six « airborne lifeboats », embarcations spécialisées et pouvant être larguées depuis un avion en vol. La commande des Lancaster « SGACC », comme on les appelait parfois dans la Royale suivit donc celle des avions d’armes « Western Union », sur des fonds civils donc, puisque prévus pour le S.G.A.C.C. Mais les avions furent mis en œuvre par l’Aéronautique navale.
Selon le même processus utilisé pour les « Western Union », les cinq Lancaster déstockés et reconditionnés au standard MR.3 de la Royal Air Force (avec gouvernails différents et train de Lincoln) furent pris en charge à Langar. Dès le départ, les marins furent responsables des appareils, la réception et le convoyage vers Orly étant assurés par l’E.R.C. (Escadrille de Réception et de Convoyage). Deux appareils furent conduits en France par l’officier des équipages Boubée, un autre par Combier, mais il n’a pas été possible de retrouver les responsables de la prise en charge des deux autres. Ce transfert laissa en tout cas un assez mauvais souvenir, car les crédits limités n’octroyaient que 800 gallons de carburant pour le vol de livraison, et Combier se posa à Orly bien près de la panne sèche pure et simple !
Le choix du Lancaster fut probablement un bon choix. Comme évoqué plus haut, dans le cadre des accords internationaux, chaque état possédait sur son territoire métropolitain ou colonial des sections aéronautiques de recherche spécialisée, soit autonomes, soit intégrées à une formation militaire. L’Aéronautique navale mit donc en place ses Lancaster FCL dans des sections SAMAR directement intégrées dans des formations d’avions ASM lourds.
Les Lancaster FCL furent donc attribués à trois formations :
-deux flottilles opérationnelles : la 24.F et la 25.F, toutes deux basées à Lann-Bihoué.
-une formation école, l’escadrille 55.S, installée à Agadir au Maroc.
Bien entendu, ces avions restaient officiellement à la section SAMAR, et, en principe, un appareil en état d’alerte perpétuelle à 30 minutes de décollage dans chaque base.
L’Aéronautique navale avait d’autres responsabilités SAMAR : l’une attribuée aux JFR-5 Goose de la 8.S à Cat-Laï en Indochine, l’autre aux hydravions Sunderland de l’Ecole d’Ecoute des Bouées Sonores (E.E.B.S./ escadrille 12.S) à Saint-Mandrier, près de Toulon.
Les visites de 3ème dégré (V3) prévues au bout de 600 heures furent effectuées à Lann-Bihoué courant 1957, au moins pour trois des appareils, et les avions furent mis en extinction, toujours sous le couvert du Service Central de l’Aéronautique navale, à l’automne 1960.
Les missions SAR sont aujourd’hui assurées par les aéronefs suivants dans l’Aéronautique navale :
-Cinq hélicoptères SA.365N Dauphin de la flottille 35.F basée à Cherbourg, Le Touquet, Hyères, La Rochelle et Lanvéoc-Poulmic
-Deux hélicoptères SA.321G Super-Frelon de la flottille 32.F basée à Lanvéoc-Poulmic et Hyères.
-Falcon 50 SURMAR (24.F, Lann-Bihoué), Atlantique 2 (21.F, Nîmes-Garons – 23.F, Lann-Bihoué), Falcon 200 Gardian (25.F, Tontouta/ Tahiti-Faa’a).