La construction, puis l'entrée en service du nouveau fleuron de la Marine Nationale a fait couler beaucoup d'encre, tant dans les milieux spécialisés que dans l'opinion publique. French Fleet Air Arm met les points sur les "I".

Tout d'abord quelques rappels sur le Charles de Gaulle :
-Premier bâtiment de surface à propulsion nucléaire en France et en Europe.
-Plus grand navire militaire en service en Europe.
-Premier porte-avions au monde à mettre en oeuvre des appareils de la toute dernière génération (en l'occurrence le Rafale M).
-Premier prototype.

Contexte

Dans le but de remplacer les vénérables Clemenceau (R98) et Foch (R99), l'Etat-Major décide de lancer un programme de porte-avions nucléaire devant comptait deux unités. En juin 1984, le Conseil Supérieur de la Marine adopte un avant projet de PAN, présenté par la DGA. Le 14 mai 1985, le programme militaire est notifié à l'industriel, dont le dossier de lancement est prêt le 20 décembre de la même année. Le 3 février 1986, la construction du premier porte-avions nucléaire (le prototype en fait), baptisé Richelieu est lancée. En mai 1986, le gouvernement de Jacques Chirac rebaptisé le porte-avions Charles de Gaulle. Le découpage de la première tôle a lieu le 24 novembre 1987.
La construction avance doucement, mais dès 1990, la constructions est arrêtée pour cause de restrictions budgétaires. De même, en 1991, 1993, 1995 et 1998 ; la construction est ralentie pour les mêmes raisons.

Problèmes techniques

"La piste trop courte"
Si il y a bien un des malheurs du Charles de Gaulle, que la presse s'est empressée de railler c'est bien celui-là.
En quelques mots, le problème vient du fait qu'il faut rallonger la piste de 4.4 mètres afin que les gros E-2C Hawkeye (d'une envergure de 24.58 m et d'un poids de 23.8 tonnes, c'est l'avion embarqué le "plus encombrant" au monde) puissent dégager rapidement la piste en cas d'activité aérienne soutenue ou de conditions climatiques extrêmes obligeant le Groupe Aérien Embarqué à rentrer rapidement.
Petits rappels sur cet appareil :
Devant la nécessité urgente de remplacer ses Br.1050 Alizé de sûreté aérienne, la Marine Nationale étudie entre 1988 et 1992 (or la construction du porte-avions a démarré en 1987 !) plusieurs solutions :
-Acquérir plus d'E-3F AWACS pour l'Armée de l'Air.
-Acquérir des Hawkeye d'occasion auprès d'Israël ou de l'U.S. Navy.
-Acquérir des E-2C Hawkeye neufs dans le cadre de Foreign Military Sales (c'est cette dernière solution qui est adoptée).
La Marine était donc encore indécise sur son choix, alors que le porte-avions était en pleine construction. Ce qui explique que la piste oblique originale n'était pas prévue pour accueillir l'E-2C Hawkeye. Suite aux essais aviation menés en août 1999, il est décidé de rallonger la piste de quatre mètres. A noter que ce rallongement ne devrait être utilisé qu'en cas de conditions extrêmes (voir plus haut).
À l'issue de la RANAE, la longueur de la piste est passée de 194. 5 à 199. 9 mètres.

La sécurité des chaufferies nucléaires
Les travaux de radioprotection ont consisté à adapter les protections à la nouvelle réglementation internationale en la matière qui fixe les limites de l'exposition du public et des travailleurs aux radiations artificielles dues aux installations nucléaires. Elle est édictée par la Commission internationale de la prévention contre les rayonnements ionisants (CIPRI). L'ancienne norme, la CIPR 26, avait déjà imposé des travaux en 1998, et la nouvelle réglementation, beaucoup plus contraignante, impose un plafond de radiation artificielle dans certains cas inférieure à la radiation naturelle. L'adaptation des installations du porte-avions a consisté à ajouter une épaisseur d'absorbant à l'intérieur des locaux des chaufferies. C'est précisément cette nouvelle couche d'absorbant, posée trop près du calorifugeage de la cuve qui, en s'échauffant, a engagé une combustion lente (28 février 2000). D'importantes opérations ont alors été nécessaires provoquant, au total, 6 semaines de retard sur la date initialement prévue pour la fin de la remise à niveau après essais.

Autres problèmes
Une autre intervention a été nécessaire sur le pont d'envol : le changement de la peinture du revêtement de la piste, qui était révélée trop abrasive pour les nouveaux câbles de frein des brins d'arrêt du Charles de Gaulle. Un nouveau revêtement a donc été choisi et installé sur le pont.
Par ailleurs, au cours de la deuxième sortie en mer du Charles de Gaulle, du 18 au 30 mars 1999, un phénomène vibratoire est apparu au niveau de l'appareil à gouverner lors des essais à grande vitesse. Malgré ces difficultés, le Charles de Gaulle pouvait atteindre une vitesse de 20 à 22 noeuds, voire 28 noeuds en ligne droite. Des études complémentaires ont permis de localiser la source des dysfonctionnements : les safrans arrières ont été légèrement déplacés pour se situer dans l'axe des l'hélices.

Les hélices
Communiqués du 10 novembre 2000
L'état-major de la marine communique :
Au terme de sa période d'essais en eaux chaudes, dans la nuit du 9 au 10 novembre, le porte-avions Charles de Gaulle, transitant de Fort-de-France vers Norfolk (USA) a réduit son allure en raison d'un problème sur une de ses deux hélices. Les premières investigations ont mis en évidence la détérioration inexpliquée d'une pale de cette hélice. Des investigations complémentaires sont en cours pour déterminer les modalités de réparations. Ce problème n'a pas d'incidence sur la sécurité nautique et nucléaire du bâtiment qui conserve sa mobilité et la possibilité de mettre en oeuvre son groupe aérien.
L'état-major de la marine communique :
Au lever du jour sur les Antilles (14 heures, heure de Paris), les plongeurs du Charles de Gaulle ont conduit des investigations complémentaires sur les hélices du bâtiment. Ils ont constaté que l'une des quatre pales de l'hélice bâbord est endommagée. Les autres pales de cette hélice, ainsi que celles de l'hélice tribord apparaissent intactes. Le porte-avions interrompt donc ses essais pour regagner Toulon, son port base, qu'il atteindra dans une quinzaine de jours. Des analyses métallurgiques et le remplacement de l'hélice défectueuse seront alors entrepris. La durée de ces opérations est, pour l'instant, estimée à environ trois mois.

Communiqué du 21 avril 2001
L'amiral, préfet maritime de la zone Méditerranée communique :
Dans son édition du dimanche 22 avril 2001, un quotidien national fait état de difficultés rencontrées par le porte-avions Charles de Gaulle. Le Charles de Gaulle a repris ses essais à la mer le 26 mars. Il a effectué les activités suivantes :
-essai de propulsion qui lui ont permis d'atteindre une vitesse supérieure à 25 nœuds,
-essais de stabilité de route et de tenue de cap, essais par mer forte,
-essais du système de combat,
-essais aéronautiques au cours desquels plus d'une centaine d'appontages ont été réalisés.

Ces essais techniques se sont correctement déroulés. Le Charles de Gaulle dispose d'une pleine capacité opérationnelle qui lui permet de mettre en œuvre les aéronefs du groupe aérien embarqué sans aucune limitation. Par ailleurs, il a été constaté que l'hélice bâbord est bruyante. Il s'agit d'un phénomène hydrodynamique banal. Il a été rencontré sur les porte-avions Clemenceau (R98) et Foch (R99), dont les hélices de rechange équipent aujourd'hui provisoirement le Charles de Gaulle. Il n'a aucune incidence sur l'emploi opérationnel du bâtiment. Des examens complémentaires visant à réduire ce phénomène seront pratiqués cet été à l'occasion d'une période d'entretien planifiée de longue date.
Dix ans plus tard, ces petits soucis de jeunesse ont été depuis oubliés et le Charles de Gaulle a effectué cinq déploiements en mer d'Arabie pour le soutien aux forces de l'OTAN contre les terroristes en Afghanistan. Il est actuellement déployé au large de la Libye pour soutenir les rebelles contre le pouvoir du Colonel Khadafi.
En 10 ans, il a parcouru l’équivalent de 16 tours du monde, soit plus de 342.000 milles nautiques.

[rapport d'enquête]

RANAE : Remise A Niveau Après Essais

sources - remerciements :
" L'AVENIR DU GROUPE AÉRONAVAL : La nécessité d'un second porte-avions" par le Sénateur André BOYER - RAPPORT D'INFORMATION 358 (1999-2000) - COMMISSION DES AFFAIRES ETRANGERES
Marine Nationale