MINISTERE DE LA DEFENSE 			     Saint-Cloud, le 20 décembre 2000 
							N°152 DGA/INSP/IAE/CI/SF

L’INSPECTEUR DE L’ARMEMENT
POUR L’AERONAUTIQUE
ET L’ESPACE

Rapport d’enquête

Objet :	enquête ‘qualité’ 
	relative aux hélices du porte-avions Charles de Gaulle
Annexes :		1. Schéma : analyse de la rupture
		2. Deux schémas : organisation des responsabilités.
		3. Schéma : processus qualité de réalisation des hélices.
		4. Trois schémas : principe de la fabrication par fonderie.
		5. Glossaire.

Le présent rapport d’enquête répond à la demande du ministre de la défense, qui fait suite à l’avarie constatée le 9 novembre 2000 sur l’hélice bâbord du porte-avions Charles de Gaulle (PACdG). L’enquête est centrée sur l’avarie de l’hélice bâbord et, plus précisément, sur les aspects « qualité » : organisation et exercice des responsabilités des différents acteurs dans les processus de commande, de contrôle, d’acceptation et de décision.

D’autres travaux permettront de compléter cette enquête, comme l’enquête technique conduite au sein de DCN. Cependant, ce rapport ne peut évidemment se désintéresser des autres hélices du navire : on le constatera dans sa partie centrale. En outre, certains éléments, bien que situés hors du périmètre strict de l’enquête, ont une influence directe et importante sur l’objet de celle-ci ; c’est pourquoi un rappel les concernant figure dans la première partie de ce rapport.

Pour élaborer ce rapport d’information, l’enquêteur et ses collaborateurs se sont entretenus avec les principaux acteurs de la réalisation des hélices du porte-avions au sein du ministère :
-	Maîtrise d’ouvrage DGA : directeurs de programme actuel et précédent, chef du service des programmes navals ;
-	Bassin d’Essais des Carènes : chef de la division technique (concepteur du dessin des hélices), directeur ;
-	Service de la qualité de la DGA : directeur, chef d’arrondissement de Nantes, chef de groupe à Nantes, agent surveillance qualité ayant eu en charge les hélices du PACdG ; 
-	DCN : directeur technique, chef du projet PACdG ;
-	DCN Ingénierie : architecte PACdG à l’époque des faits ;
-	DCN Indret : directeurs actuel et précédent, chefs du projet PACdG actuel et précédent, responsable qualité, responsable du suivi du contrat, expert technique des hélices, etc.

De plus, et bien qu’il s’agisse d’une enquête interne au ministère, l’enquêteur et ses collaborateurs ont naturellement été conduits à entrer en contact avec le dirigeant de l’entreprise de fonderie de l’époque, ce qui était nécessaire à la bonne compréhension des faits et de leur contexte.

S O M M A I R E

1ère PARTIE : l’OBJET ET LES ACTEURS

1.	LE CADRE ET L’OBJET

2.	LES ACTEURS ET L’ORGANISATION DE LEURS RESPONSABILITES

3.	L’ORGANISATION QUALITE MISE EN PLACE

3.1.	Organisation qualité mise en place au niveau de la maîtrise d’ouvrage
3.2.	Organisation qualité mise en place au niveau industriel
3.2.1. Organisation qualité mise en place au niveau du dessin de l’hélice
3.2.2. Organisation qualité pour la réalisation de l’hélice
3.2.3. Le processus qualité dans le déroulement de la réalisation des hélices

2ème PARTIE : DESCRIPTION DES FAITS ET DES POSITIONS

1.	DEROULEMENT DU PROCESSUS DU DESSIN DE L’HELICE

2.	REALISATION DE L’HELICE

2.1.	Négociation et signature du contrat
2.2.	L’exécution du contrat
2.2.1 L’hélice « de qualification »
2.2.2. L’hélice bâbord
2.2.3. L’hélice tribord
2.2.4. Reporting réalisé sur les problèmes constatés à l’issue de la réalisation des hélices bâbord et tribord
2.2.5. L’hélice RGP bâbord

3ème PARTIE : APPRECIATIONS ET RECOMMANDATIONS

1.	APPRECIATIONS

2.	RECOMMANDATIONS

2.1.	Remise à niveau de l’outil industriel de réalisation des hélices
2.2.	 Amélioration de l’organisation DCN
2.3.	Amélioration concernant la qualité au niveau de la maîtrise d’ouvrage

Première partie : l’objet et les acteurs

1. Le cadre et l’objet

Le 9 novembre 2000, pendant les essais de traversée de longue durée (TLD) du porte-avions Charles de Gaulle (PACdG), et après que se sont produits d’intenses phénomènes de vibrations, des plongeurs du PACdG ont constaté qu’un tiers avant d’une pale de l’hélice bâbord avait disparu. Les analyses faites lors de la mise au sec du navire laissent supposer qu’il s’agit d’une rupture en fatigue, avec propagation lente de fissures anciennes, puis propagation en fatigue plus rapide conduisant à la rupture finale avec arrachement. L’amorçage s’est produit au niveau d’un point de masselotte (artifice de fonderie prévu dans le cas des hélices du PACdG, et destiné à régulariser la solidification lors de la fabrication, cf. infra). D’importantes fissures ont par ailleurs été constatées sur les autres pales au niveau des points de masselottes. Une enquête technique a été lancée par DCN, qui doit, entre autres, approfondir les causes de la rupture de la pale.

Les hélices bâbord et tribord du PACdG sont des objets non interchangeables, le pas de l’une étant à gauche et celui de l’autre à droite. Leur diamètre est de 6 mètres et leur poids de 19 tonnes. Le matériau qui les constitue est un alliage de cupro-aluminium, matériau classique pour des hélices. Ce sont des pièces obtenues d’un seul bloc par fonderie suivie de finitions – donc fonderie avec surépaisseur suivie de meulage (méthode classique) et non pas usinage sur ébauche grossière (autre méthode parfois employée, notamment par les Américains). A noter que, pour certaines parties peu épaisses des pales, le meulage conduit à enlever une proportion importante de matière.

Les derniers projets d’hélice du PACdG ont été étudiés en 1995 lorsque le tonnage du navire s’est stabilisé à 40500 tonnes. Le dossier définitif du dessin a été fourni en février 1996. Le marché de fabrication (fonderie) a été notifié en mars 1996 ; ce marché principal a évolué entre novembre 1996 et juillet 1998 par trois avenants et quatre ordres de service technique ; cet ensemble contractuel a porté sur la fabrication de 5 hélices : une hélice de qualification, un jeu d’hélices à monter et un jeu d’hélices de rechange de grande prévoyance (RGP). L’hélice de qualification a été coulée en août 1996. L’hélice tribord a été coulée en décembre 1996, montée en janvier 1998 et réceptionnée en juillet 1998. L’hélice bâbord a été coulée en février 1997, montée en décembre 1997 et réceptionnée également en juillet 1998. L’hélice de RGP tribord a été coulée en avril 1997, réservée et n’avait toujours pas été acceptée au moment où est survenue l’avarie sur l’hélice montée à bâbord. L’hélice de RGP bâbord a été coulée en août 1997, réservée puis refusée en février 2000.

2.	Les acteurs et l’organisation de leurs responsabilités

Les acteurs du programme et l’organisation des responsabilités qui les lie sont représentés dans les schémas simplifiés joints en annexe 2. Le premier traduit la situation prévalant jusqu’à l’été 1996. Le second décrit l’organisation cible visée à partir de cette date, compte tenu des évolutions de structures et de modes d’action qui sont survenues dans la DGA, précisément dans la période intéressant l’étude et la réalisation des hélices du PACdG : c’est l’objet, en particulier, de la remarque 1 ci-dessous.

Dans la suite du rapport, les entités qui ont changé d’appellation sont désignées par leur appellation actuelle (en italiques sur le schéma), sauf la société de fonderie qui est désignée « Fonderie de l’Atlantique », « fonderie » ou FA.

Remarque 1 sur les évolutions de la DCN.

•	Le marché de fabrication des hélices passé par DCN Indret à la fonderie est notifié en mars 1996.
•	Jusqu’en juillet 1996, les responsabilités de direction de programme et de maîtrise d’oeuvre industrielle ne sont pas clairement distinguées (notamment, l’architecte DCN Ingénierie joue un rôle de conseil de la maîtrise d’ouvrage); elles ne le deviendront que progressivement à partir de juillet 1996, notamment avec la mise en place de la structure de direction de projet DCN.
•	Avant janvier 1997 (réorganisation de la DGA), le service des programmes navals (SPN alors STSN) et le bassin d’essais des carènes (BEC) dépendent de la DCN, celle-ci demeurant direction de la DGA jusqu’en avril 2000.
•	Mis à part l’équipe intégrée (directeur de programme – officier de programme), les acteurs représentés dans le schéma sont de fait des acteurs de type industriel pour l’étude et la réalisation des hélices du PACdG, même si deux d’entre eux, le service de la qualité (SQ) et le BEC, font partie de la DGA étatique.
-	En particulier, au titre du marché entre la DCN et la fonderie, le SQ a agi et continué d’agir en tant qu’assurance qualité de DCN Indret, et cela conformément aux protocoles DCN-SQ sur l’assurance qualité fournisseurs (AQF) (prise en charge progressive par DCN sur les affaires nouvelles, cf. infra).
-	Le rôle du BEC est plus simple puisque, en tout état de cause, il fournit un produit (le dessin et les dossiers afférents) au maître d’œuvre industriel (cf. infra).
•	L’organisation qualité au sein de la maîtrise d’ouvrage prévoit un spécialiste qualité fourni par le SQ (cf. infra). Cette prestation du SQ est indépendante de celle qu’il fournit au profit de DCN Indret (cf. supra).
•	Aujourd’hui,
-	le rôle particulier du SQ “au service” de l’industriel DCN disparaît (fin de la période transitoire fin 2000),
-	les établissements de la DCE, comme le BEC, demeurent des entités à mission étatique pouvant “vendre” des prestations à l’extérieur de la DGA.

Remarque 2 sur l'entreprise FA.

La Fonderie de l’Atlantique (FA), héritière de la Nantaise de Fonderie, société qui employait près de 350 personnes et qui a déposé son bilan à la fin des années 1970, réalise un chiffre d’affaires annuel de 15 à 20 MF, pour les 2/3 avec la DCN et emploie une trentaine de personnes. Il s'agit de l'unique industriel français capable de réaliser des hélices monobloc de grandes dimensions : il a réalisé la plupart des hélices des bâtiments de la marine nationale. Au niveau mondial, seuls quelques industriels sont présents sur le créneau. 

FA s’est bâti une renommée et une clientèle internationales pour la réalisation d’hélices complexes. Il constitue une capacité industrielle clé, et le ministère de la défense traitait le plus souvent en gré à gré avec elle, comme c'est le cas pour les hélices du PACdG.

A partir de 1996, la baisse des prix des hélices civiles et les difficultés rencontrées pour réaliser les hélices de nouvelle génération dégradent très fortement la santé financière de l’entreprise. En juin 1998, un projet de reprise par la société de fonderie Les Bronzes d’Industrie (LBI) se dessine. Le ministère de la défense soutient ce projet de reprise. En juillet 1999, FA est en cessation de paiements et est mise en redressement judiciaire en septembre 1999. En mars 2000 FA est reprise par LBI et prend le nom d’Atlantic Industrie.

Commentaires.
Compte tenu des changements particuliers concernant la DCN durant la période considérée, l’organisation générale des responsabilités décrite ne reflète pas forcément la réalité de tous les instants.
Toutefois, le SQ et le BEC, bien qu’appartenant à la DGA étatique, ne doivent pas être considérés, dans cette affaire, comme jouant des rôles ambigus. Ils agissent tous deux pour le compte de DCN et se situent à ce titre du côté “industriel”. En contrepartie, la direction de programme étatique ne dispose pas par ce biais, immédiatement et complètement, de l’information dont ils sont les sources.

3. L'organisation qualité mise en place

3.1 Organisation qualité mise en place au niveau de la maîtrise d'ouvrage
La direction de programme comprend un ingénieur chargé de la qualité : ingénieur responsable suivi de programme (IRSP) avant mars 1997, puis ingénieur qualité programme (IQP). En outre, à partir de 1997, le directeur de programme met en place un représentant local à Brest, qui se déplace à DCN Indret en tant que de besoin.

Par ailleurs, les revues de programme périodiques fournissent l'occasion de remontées d'événements qualité de DCN vers la direction de programme.

L’action du SQ pour la direction de programme (actions d’assurance qualité fournisseurs, AQF) est encadrée par une instruction commune SPN-SQ de juin 1997. Mais cette instruction s’applique à une liste de “points à risque” définie en août 1997, où les hélices ne figurent pas nommément.

3.2	 Organisation qualité mise en place au niveau industriel
L’organisation des responsabilités des acteurs précédemment décrite conduit à distinguer ci-après deux phases : d’une part la partie “dessin” de la conception de l’hélice, d’autre part la réalisation de l’hélice, y compris la partie industrielle de sa conception.

3.2.1 Organisation qualité mise en place au niveau du dessin de l'hélice

L’action du BEC n’est pas couverte par une surveillance qualité déterminée.

•	Il est considéré qu’une telle surveillance n’a pas lieu d’être, compte tenu :
-	de la nature de la prestation : le BEC fournit en effet un dessin « théorique » de l’hélice ;
-	de la situation du BEC à l’époque : il fait en effet partie, jusqu’en janvier 1997, de la structure DCN qui comprend aussi DCN Ingénierie et DCN Indret (à noter même que le BEC dépend alors du STSN, devenu aujourd’hui SPN).

•	Il est à noter que, depuis, le BEC, dans le cadre des actions qualité lancées par la DCE dont il fait aujourd’hui partie, a obtenu en septembre 1998 la certification ISO 9001.

3.2.2	Organisation qualité pour la réalisation de l’hélice.

Niveaux généraux d’agrément

•	DCN direction de projet et DCN Ingénierie : une démarche qualité est engagée début 1997, sanctionnée par l’obtention en avril 1999 de la certification ISO 9001.

•	DCN Indret : une démarche qualité a été engagée dès 1992, conduisant à séparer clairement les responsabilités techniques, celles en termes de projets et celles en termes de qualité. Déjà certifiée RAQ2 (fabrication) jusqu’à mars 1998, il obtient en avril 1999 la certification ISO 9001. 

•	FA : Sa certification RAQ2 lui est retirée en avril 1997, après un avertissement en novembre 1996, faute de remise à hauteur de la situation qualité. En conséquence, DCN Indret, qui a notifié en mars 1996 à FA le contrat de fabrication des hélices, est conduit à renforcer ses contrôles qualité chez son fournisseur.

Encadrement des interventions

Protocole général DCN-SQ.

Toute action du SQ (initialement le SIAr, puis la DQA) pour la DCN, à l’époque où celle-ci est appelée à exercer ses missions industrielles de façon progressivement séparée, est encadrée par un protocole général d’accord entre les deux parties dont la première version date du 27 avril 1994. Il s’agit de permettre à la DCN de continuer à demander le concours du SQ pendant un certain temps pour pallier les difficultés de mise en place de l’organisation qualité propre à ses établissements industriels. A la suite de la réorganisation de la DGA de 1997, ce protocole est remplacé par celui du 21 janvier 1998 qui fixe la fin de la période transitoire à fin 1999, date que le SQ accepte ensuite de repousser d’un an pour les affaires en cours. L’action du SQ concernant les hélices s’inscrit dans ce cadre général.

Le marché de fabrication.

Le marché relatif à la fourniture des hélices que DCN Indret notifie à FA le 18 mars 1996 prévoit, en matière de qualité, que :
•	(§4.6.1) la surveillance et les vérifications en usine seront effectuées par le SQ (DQA à l’époque) (demande conforme au protocole précité) ;

•	 (§ 4.6.2.1) l’autorité chargée de prononcer la réception et de procéder à la notification de la décision correspondante est la commission ordinaire des recettes de DCN Indret au vu, entre autres, des procès-verbaux d’acceptation en usine (PVAU), signés par le SQ ;

•	 (§ 3.2) le titulaire s’engage à ce que son organisation qualité, dont il est demandé qu’elle soit « adéquate », soit conforme aux exigences du règlement sur l’assurance de la qualité (RAQ) annexé au règlement sur les obligations des fournisseurs de l’armement (ROFA), et/ou de l’AQAP 120 ; l’appréciation de cette conformité est faite par le service chargé de la surveillance. Le non respect de cet engagement peut faire obstacle à la réception des fournitures ;

•	 (§ 1.3) le cahier des clauses techniques particulières (CCTP) du marché est constitué, entre autres, par les consignes particulières d’assurance qualité (CPAQ) concernant les hélices monoblocs en cupro-aluminium (suit la référence du document, signé par DCN Indret le 3 octobre 1995) ;

•	le titulaire respecte les exigences de la notice des exigences de production et d’acceptation (NEPA), qui fait elle-même référence :
-	au fascicule C 320 indice A « hélices et ailes d’hélices en cuproaluminium » (édition 1988) du RCPM (recueil des conditions particulières du marché),
-	à la note n°1042 LECM du 20 juin 1974 de DCN Indret qui définit notamment les conditions dans lesquelles les opérations de réparation doivent être réalisées.

Les consignes particulières d’assurance qualité (CPAQ) du marché.

Les CPAQ indiquées par le marché, relatives aux hélices monoblocs en cupro-aluminium, prévoient, entre autres :

•	(§ 5.3) l’existence de liste(s) d’opérations de fabrication et de contrôle (LOFC) mentionnant, pour chaque opération, les spécifications ou procédures particulières à appliquer et indiquant les points d’intervention de DCN Indret et du SQ, sous forme de :
-	« points d’arrêt » : qui concernent les opérations que le titulaire (FA) ne peut, sauf autorisation écrite notifiée par l’organisme qui a placé ce point (en l’espèce, DCN Indret ou le SQ, par dérogation), exécuter hors de la présence d’un représentant de celui-ci,
-	« convocations » : qui concernent les opérations pour lesquelles le représentant de l’organisme qui a placé ce point demande à être convoqué, mais que le titulaire (FA) peut exécuter si ce représentant n’est pas présent à l’opération au jour et à l’heure fixée par le titulaire, conformément au système de convocation.
Une LOFC complémentaire peut être requise par la suite, pour une phase de réparation de non-conformité(s) rendue nécessaire à la suite d’une demande de dérogation.

•	(§ 4) un classement des non-conformités en mineures et majeures, et leur traitement par fiches de non-conformité transmises à DCN Indret et SQ pour avis dans le cas des non-conformités majeures ; il est précisé que les non-conformités pour lesquelles un procédé de réparation a été qualifié au préalable peuvent être traitées comme mineures.

Le fascicule C 320.

Pour prendre ses décisions (relatives aux dérogations ou à la réception), DCN Indret s’appuie en particulier sur le fascicule C320. On y notera en particulier :
-	le § 1.6 relatif à la nécessité d’une pièce-type,
-	le § 2.2 relatif à l’interdiction du parachèvement pas soudage sauf dérogation et accord préalable,
-	le § 4.4 relatif aux examens par ressuage et radiographie X ou gamma,
-	la partie 6 consacrée au contrôle et à la réception.

Remarques.

Remarque 1 sur l’aide requise au SQ.
Le SQ déclare organiser ses contrôles, dans le cas où sa présence constante n’est pas obligatoire (cf. remarque 3 ci-après), en fonction de la présence ou non de contrôleurs ou d’experts de DCN Indret.

Remarque 2 sur les PVAU.
Les PVAU prononcent des « acceptations provisoires » :
•	ce sont des « acceptations » eu égard aux compétences du SQ agissant sous mandat de DCN Indret à qui il fournit un avis déterminant,
•	mais elles sont « provisoires » car, en dernier ressort, la décision de réception ou de rebut est de la responsabilité de DCN Indret, qui pour prendre cette décision tient également compte d’autres facteurs (fascicule C 320, règles de l’art, expérience technique, autres responsabilités dans le programme PACdG).

Remarque 3 sur le fascicule C 320.
Ce document n'a pas été remis à jour depuis 1988 (la précédente édition datait de 1984), malgré des travaux en ce sens en 93/94. En conséquence :
-	les prescriptions de ce document sont mal adaptées aux nouvelles formes d'hélices, mais les clauses techniques du marché (notice des exigences de production et d’acceptation ou NEPA) pallient cette insuffisance en fournissant une carte des classes admissibles de défauts mieux adaptée aux hélices du PACdG,
-	il date d'une époque où les moyens de calcul étaient rudimentaires, ce qui avait conduit à des exigences particulièrement sévères, pour disposer d’une marge de sécurité. En conséquence, des dérogations sont fréquemment admises.

3.2.3 Le processus qualité dans le déroulement de la réalisation des hélices

Le processus suivi pour la réalisation des hélices peut se résumer selon le schéma joint en annexe 3.

Une fois l’hélice fondue, le processus prévoit des contrôles de la pièce et la constitution d’un registre de contrôle. Les éventuelles non-conformités sont alors constatées. Elles sont dans la pratique extrêmement fréquentes chez les industriels du domaine.

Mineures ou majeures, les non-conformités peuvent être de niveaux très différents, depuis le défaut de forme d’un document jusqu’à une non-conformité importante du produit vis à vis des spécifications. Certaines peuvent être traitées directement par FA. Les autres nécessitent une demande de dérogation, dans laquelle FA propose éventuellement des solutions de réparation. Toute demande de dérogation est émise par FA en parallèle vers le SQ et vers DCN Indret. Elle précise si la non conformité correspondante est majeure ou mineure. L’avis du SQ sur les demandes de dérogation permet de s’assurer que les indications de la fiche de non conformité sont exactes et que le classement de la non conformité en mineure/majeure a été correctement effectué. Le SQ ne se prononce pas sur l’opportunité de déroger. DCN Indret statue sur la demande à deux titres : en tant que client et en tant qu’expert désigné par le fascicule C320 quel que soit le client.

Cette décision peut être une acceptation en l’état, ou un rejet sans appel, ou encore l’acceptation d’opérations de réparation (remise en conformité) proposées par FA. Dans ce dernier cas, une LOFC de réparation est généralement établie. Ainsi le processus se reboucle, jusqu’à constat de conformité ou de non conformité non réparable.

Dans tous les cas, en fin de processus, on débouche sur un examen définitif par DCN Indret (prévu dans le contrat comme il est rappelé plus haut) qui se traduit soit par un procès-verbal de réception définitive du produit (PVRD), soit par un rejet qui entraîne normalement le lancement de la procédure de rebut du produit.

Commentaire : on peut s’interroger sur les retards pris dans l’entretien du référentiel normatif définissant les exigences de qualité pour la réalisation des hélices, alors que l’évolution technologique rendait nécessaire sa mise à jour. Dans ces conditions, les dérogations à des exigences jugées trop sévères, après analyse de la carte des contraintes, étaient loin d’être exceptionnelles, mais DCN Indret était conduit à les accorder sans contrôle extérieur ; il était à la fois l’autorité chargée d’accorder ces dérogations en tant que personne responsable de marchés, et l’expert le plus à même d’apprécier les risques associés.

Deuxième partie : description des faits et des positions
L’organisation des responsabilités des acteurs (cf. supra) conduit à distinguer ci-après deux phases : d’une part la partie “dessin” de la conception de l’hélice, d’autre part la réalisation de l’hélice, y compris la partie industrielle de sa conception.
1.	Déroulement du processus du dessin de l’hélice

La demande du dessin des hélices du PACdG est faite par l’architecte naval en octobre 1984 auprès du BEC dans le cadre d’études préliminaires. 4 projets successifs de dessin d’hélices sont proposés par le BEC entre 1984 et 1990, sur la base d’un bâtiment de 36500 tonnes.

A la suite de l’interruption de 30 mois du programme décidé en 1990, il faut tenir compte de l’évolution du besoin opérationnel et des normes, notamment de sûreté nucléaire. Cela se traduit par une augmentation du devis de masse du navire, le déplacement pleine charge passant à 40500 tonnes. Dans ces conditions et du fait des incertitudes sur la traînée de la carène apparues en 1995, il faut améliorer le rendement de l’hélice pour atteindre la vitesse requise de 27 nœuds à la puissance maximale permise par l’appareil moteur (chaufferies nucléaires reprises des sous-marins). Un 5ème projet d’hélice est ainsi commandé par l’architecte naval en octobre 1994. 

En février 1996, le BEC envoie à DCN Ingénierie un rapport dressant un point d’avancement de la conception et des essais des hélices. Il propose le dessin définitif de l’hélice (projet n°6), conçue avec un profil spécifique (épaississement des têtes de pale) afin d’obtenir l’amélioration souhaitée du rendement des hélices. Outre la géométrie des hélices, ce rapport décrit l’état des contraintes sur les pales en marche avant et en marche arrière, avec une incertitude importante dans ce dernier cas, du fait des limitations des moyens de calcul disponibles à cette époque.

En mars 1996, DCN Ingénierie confirme le choix du projet d’hélice n°6 pour la réalisation des hélices du PACdG, sur la base duquel DCN Indret contracte avec FA pour leur fabrication.

En octobre 1996, à la suite d’une légère modification du dessin du profil des pales, le BEC adresse à DCN Ingénierie et à DCN Indret les plans du projet d’hélice n°6 définitif. Les hélices du PACdG sont réalisées sur cette base, DCN Indret notifiant un avenant au marché de fabrication.

En mars 1997, le BEC transmet à DCN Ingénierie un rapport relatif aux essais réalisés en tunnel hydrodynamique avec le projet d’hélice n°6.
2. Réalisation de l’hélice
2.1 Négociation et signature du contrat
DCN Indret négocie un contrat de gré à gré avec FA, seule société capable de fondre des hélices monobloc de très grande taille en France. Ce choix est étayé par une fiche du BEC qui demande de confier ces hélices à FA compte tenu :
- de la nécessité d'assurer une charge suffisante pour un industriel clé en termes de sécurité d'approvisionnement,
- de risques de dissémination du savoir faire du BEC, si les hélices du PACdG étaient réalisées par un fondeur étranger,
- du niveau des prix pratiqués par FA et de l’acceptation par ce fondeur de contrôles radiographiques (ce que LIPS, par exemple n’a pas accepté lors d’une consultation antérieure sur des hélices d’autres bâtiments).

A cette date, FA n'a cependant qu'une expérience très récente de la réalisation des hélices monobloc à pales « épaisses », acquise sur des pièces de plus petite taille et plus faciles à couler que les hélices du PACdG. En novembre 1995, dans le cadre des négociations entre DCN Indret et FA relatives au marché de réalisation des hélices et au vu des premiers dessins du BEC, FA souligne à DCN Indret les difficultés prévisibles pour fondre les hélices du PACdG. FA estime à cette occasion indispensable la réalisation d'une hélice prototype.

Le processus de coulée est schématisé en annexe 4. Habituellement (cf. schéma n°1), le métal est coulé depuis la partie supérieure de la pièce et le front de solidification de la coulée progresse à partir des extrémités des pales, qui sont les parties les plus fines, avant de remonter progressivement vers le haut, ce qui limite les risques de création, à l’intérieur de la pièce, de vides appelés « retassures » qui sont autant de facteurs de fragilité. Mais la forme très particulière des hélices du PACdG, dictée par leur hydrodynamisme, ne permet pas d’être absolument certain de l’évolution homogène de la solidification (cf. schéma 2). Comme le stipule le fascicule C320, le choix du mode de fabrication appartient au fondeur. FA propose un procédé avec trois masselottes secondaires par pale, permettant l’injection de métal en fusion dans les pales pendant le refroidissement, afin de combler d’éventuels vides (cf. schéma 3). Cet artifice, traditionnel en fonderie, est récent dans le cas des hélices. En l’absence de moyens de calcul permettant de qualifier ce procédé pour les hélices du PACdG, FA demande la réalisation d’un prototype, ce qui avait été fait dans le cas des hélices à pales épaisses précédemment réalisées.

DCN Indret notifie en mars 1996 un contrat à FA, pour la fourniture de deux paires d’hélices, l’une à monter et l’une de RGP. Ce contrat prévoit le procédé de masselottage. L’avenant n°1, notifié en décembre 1996, contractualise la réalisation d’une hélice supplémentaire, la première hélice coulée jouant le rôle de prototype (le contrat avait été rédigé pour permettre cette évolution). 

Commentaires. 

FA accepte un marché de fabrication des hélices au forfait sans être capable de quantifier le risque. Il est à ce titre responsable de définir un procédé de fabrication, en prenant le risque résultant de l’absence d’études approfondies.

De son côté, DCN Indret considère que la signature par FA d’un marché forfaitaire lui garantit la fabrication d’hélices conformes aux spécifications. La confiance qu’il accorde à son sous-traitant, dont les compétences en fonderie sont reconnues, le conduit à accepter ses propositions relatives au procédé de fabrication. DCN Indret ne juge en conséquence pas nécessaire de lancer des études plus approfondies de procédé de fabrication.

2.2 L'exécution du contrat
2.2.1 L’hélice ‘de qualification’

Conformément au contrat, FA transmet à DCN Indret en juin 1996, pour approbation, le plan de masselottage pour la coulée de la première hélice. DCN Indret donne son accord à FA sur le plan de masselottage.

Le bassin d’essais des carènes réalise pour le compte de FA, en dehors de tout cadre contractuel, des calculs (à l’aide d’un logiciel non dédié) de refroidissement des pales avec masselottes secondaires. DCN Indret rappelle à FA que les calculs réalisés par le BEC n’engagent en rien la responsabilité de DCN dans les résultats de la coulée et que les obligations contractuelles de FA restent ‘entières’.

La première hélice est coulée en août 1996. Trois pales sont réalisées chacune avec un procédé particulier de masselottes secondaires (trois par pale), et une pale sans masselottage, dite de référence. Les contrôles font apparaître des défauts sur les quatre pales. 

FA transmet à DCN Indret en décembre 1996 une synthèse de la qualification du procédé de coulée et s’appuie sur ces résultats pour décrire le plan de masselottes secondaires à appliquer pour fondre les hélices ‘de série’.

Commentaire : l’hélice prototype apparaît a posteriori comme une nécessité pour qualifier le procédé de fabrication. Sans doute n’était-elle même pas tout à fait suffisante. Mais DCN Indret a considéré acceptable le risque de lancer directement la fabrication et jugé inutile d’informer le directeur de projet et son architecte.

2.2.2. L’hélice bâbord

L’hélice est coulée sous forme d’ébauche en février 1997. 

Des examens par radiographie de l’état interne de l’ébauche de l’hélice sont d’abord effectués par DCN Indret. Ces examens permettent de détecter les défauts internes (« retassures ») mais ils ne fournissent toutefois aucune indication sur leur emplacement dans l’épaisseur de la pale. A noter également qu’aucune hélice civile de cette taille n’est soumise à ce type de contrôle.

L’ébauche de l’hélice est ensuite meulée (retrait de matière notamment sur les pales) puis polie.

Ensuite, des examens visuels et par ressuage de son état de surface sont effectués, de même que des contrôles de la géométrie de la pièce.

Les défauts constatés par ces contrôles donnent lieu à l’établissement de fiches de non conformité par FA qui formule des demandes de dérogation.

Au total, sept demandes de dérogation pour non conformité ont été instruites : quatre de nature géométrique que l'on peut considérer comme secondaires par rapport à l'avarie, et trois de nature métallurgique.

Le procès verbal d’examen radiographique de l’ébauche met en évidence :
-	sur trois des quatre pales, des défauts de classe supérieure à ce que le contrat autorise dans les zones où ils se situent, soumises à de fortes contraintes ;
-	sur les quatre pales, à l’emplacement des trois masselottes, des défauts de classe supérieure à ce que le contrat autorise dans cette zone soumise à de moindres contraintes.

FA établit une demande de dérogation qui évoque la possibilité d’une réparation par soudure à la poche, mais signale que cette méthode présente un risque important de déformation des pales. Par conséquent, FA demande une acceptation en l’état.

DCN Indret considère, au vu des cartes de contraintes calculées par le BEC, que les défauts internes peuvent être acceptés, même s’ils sont de classe supérieure à ce qu’autorisent les documents normatifs auxquels le contrat se réfère. Elle accorde en novembre 1997 la dérogation correspondante en l’état. 

Les examens par ressuage de l’état de surface de l’hélice après meulage et polissage mettent quant à eux en évidence des défauts débouchants, notamment sur les pales à l’emplacement des trois masselottes, et de ce seul côté de la pale. 

La demande de dérogation établie par FA préconise le procédé de réparation classique reposant sur l’affouillement (creusement du métal) au niveau des défauts relevés, jusqu’à atteindre une zone de métal sain (attestée par un examen par ressuage), puis le rechargement par soudure. A l’issue de chaque réparation, un examen local de ressuage permet de s’assurer de l’absence de défauts débouchants sur la zone rechargée. 

DCN Indret accepte les propositions de réparation de FA, et accorde en novembre 1997 la dérogation en précisant qu’une cartographie des défauts devra être fournie pour assurer le suivi en service. 

Les non conformités de surface et internes se situent au même endroit, reflétant un mauvais état métallurgique de l'hélice dans la zone située sous les emplacements des trois masselottes. Ces défauts internes et de surface traduisent un mauvais fonctionnement de ces dernières. On rappelle que la cassure de la pale de l'hélice est localisée à cet endroit.

Les opérations de réparation des défauts de surface se déroulent du 8 au 11 décembre 1997. 

La LOFC type utilisée par FA couvrant ces opérations stipule que le SQ doit être convoqué aux opérations de ressuage des affouillements, de rechargement et de ressuage local après réparation.

Le représentant du SQ, qui est convoqué verbalement, y assiste en partie (le 9 décembre) et ne note à cette occasion aucune anomalie. Les procès-verbaux de réparation précisent que les affouillements ont enlevé 4 mm de matière.

Bien que la LOFC type mentionne un examen radiographique après réparation, le formulaire renseigné par FA l’exclut. Au demeurant, un tel examen, qui prend plusieurs semaines, n’est pas obligatoire aux termes des documents normatifs auxquels le marché se réfère. 

En l’occurrence, aucun contrôle radiographique n’est effectué après réparation. DCN Indret considère à l’époque que le meulage et les travaux de réparation des défauts débouchants, dont le but est d’atteindre une zone de métal sain, ont permis d’abaisser la classe de défaut de la zone à un niveau acceptable. 

Le ressuage final sur l’ensemble de l’hélice a lieu dans la nuit du 16 au 17 décembre 1997, en présence d’un représentant de DCN Indret mais en l’absence du représentant du SQ. L’hélice est expédiée le 17 décembre à Brest et montée à la date prévue.

Le procès-verbal d’examen laisse apparaître des défauts de surface résiduels, dont les plus importants se situent d’une part sur le moyeu et d’autre part à l’extrados, en pied et en tête des pales (à des emplacements différents des masselottes). Ces défauts donnent lieu à l’établissement en février 1998 par FA d’une fiche de non conformité et d’une demande de dérogation, que DCN Indret accorde en l’état en mars 1998.

En mars 1998, le SQ adresse à DCN Indret, au titre de sa mission de surveillance, un état des lieux sur les problèmes rencontrés au sein de FA (organisation qualité défaillante, mauvaise situation financière, manque de maîtrise du processus industriel), et souligne le risque important de défaillance de FA dans la qualité et les délais, ainsi que le risque de dépôt de bilan de la société. Les visites effectuées par DCN Indret confirment cette appréciation. 

De fait, de nombreuses procédures qualité ne sont pas respectées par FA : formes des convocations du SQ prévues par la LOFC, non envoi en parallèle par FA de demandes de dérogation au SQ pour avis.

Le SQ signe le PVAU en avril 1998 (dans les délais prévus par les procédures), en y faisant figurer un certain nombre de remarques relatives aux défaillances de FA en matière de qualité. Il considère toutefois que ces défaillances ne sont pas de nature à remettre en cause la qualité de l’hélice. Par exemple, FA n’a pas de soudeur qualifié, mais les soudures réalisées sont qualifiées du fait des contrôles par ressuage effectuées à leur issue. Le personnel FA n’est plus certifié pour opérer les contrôles par ressuage, mais la personne qui les réalise est restée la même et travaille de la même façon. Les remarques mentionnées par le SQ au PVAU visent essentiellement, selon le SQ, d’une part, à permettre à DCN Indret de faire valoir ses droits contractuels vis-à-vis de FA (réfactions) et, d’autre part, à adresser un avertissement à FA pour l’inciter à remettre à niveau son système qualité.

Le PVRD de cette hélice est signé par DCN Indret en juillet 1998, après instruction du dossier de présentation à la réception.

Commentaires.

La présence de défauts aussi bien internes qu’en surface à l’issue de la coulée n’a rien d’exceptionnel. Elle est même très classique. Le fait d'accepter de tels défauts n'a lui même rien d'exceptionnel. Les dérogations doivent être accordées au regard de l'importance de ces défauts (nombre, taille, morphologie).

La décision de DCN Indret d'accepter les défauts internes et de demander la réparation des défauts de surface s'appuie principalement sur le fait que les masselottes étaient situées dans des zones pour lesquelles les contraintes calculées par le BEC étaient faibles, pour ce qui concerne le fonctionnement en marche avant.

Paradoxalement, la sévérité de la norme C320, liée à l’état des connaissances à l’époque de sa dernière mise à jour (12 ans plus tôt) conduit aussi à accorder plus fréquemment des dérogations, qui peuvent se justifier au vu de connaissances plus récentes. Tout au plus peut-on s’interroger sur le fait que DCN Indret ait accordé des dérogations  sans en référer préalablement à DCN Ingénierie. Mais il était l’autorité chargée d’accorder ces dérogations, et, de fait, DCN Indret était l’expert le plus à même d’apprécier les risques associés. 

Lorsque DCN Indret prend cette décision, il n'a pas de doutes sur la qualité du produit, mais recommande simplement un suivi en service de l'hélice.

DCN Indret a fait réaliser les réparations des défauts de surface selon la procédure standard, en espérant éliminer à cette occasion une partie des défauts internes présents dans cette même zone. L’enquête technique, à travers l’examen de la nature des fissures à l’origine du défaut ayant entraîné la rupture de la pale de l’hélice bâbord, devrait apporter des éléments sur le respect des procédures et la qualité de la réparation effectuée  par le fondeur.

A posteriori, s’il se confirme que le défaut à l’origine de la rupture de la pale est lié à la réparation, on pourrait regretter que DCN Indret n’ait pas imaginé un procédé de réparation plus spécifique et envisagé des mesures de contrôle renforcé des réparations.

La décision de ne pas réaliser de contrôle radiographique après réparation des défauts de surface, contrôle au demeurant facultatif, peut reposer sur deux motivations : la confiance que DCN Indret a dans la qualité des réparations, et la tenue des délais. Cette dernière motivation n'a pas été invoquée lors des auditions. Elle ne serait au demeurant pas recevable.

Le représentant du SQ en charge de la surveillance du marché a respecté la procédure qualité (notamment la LOFC). Il a signé le PVAU au regard des dérogations accordées et de l’examen du registre de contrôle, après correction des inexactitudes formelles nombreuses qui y figuraient. Il dit ne pas avoir eu de doutes sur la qualité du produit.

On peut regretter, compte tenu de la dégradation du système qualité de FA, que la chaîne de contrôle n’ait pas été mise en œuvre avec toute la vigilance qui aurait été requise.

A la suite des défauts en pied de pale constatés sur l'hélice RGP bâbord au second semestre 1998 (cf. infra), DCN Indret mais aussi la direction de programme demandent à l’été 1999 que des examens de ressuage soient réalisés sur les hélices montées, à l'occasion des période de remise à niveau après essais (RANAE entre octobre 1999 et avril 2000). DCN Indret précise ultérieurement que les contrôles par ressuage ne seront effectivement réalisés que dans la zone proche du pied de pale. En effet les défauts supplémentaires constatés sur la RGP bâbord étaient situés en pied de pale, qui est une zone soumise à de fortes contraintes dont la santé est primordiale, et les contraintes du chantier, notamment liées aux problèmes de réparation des safrans, ne permettaient pas d'examiner chaque pale dans sa totalité. Ces contrôles n'ont donc pas permis d'examiner l'état de surface des pales au niveau des zones de masselottage.

2.2.3. L’hélice tribord

L’hélice tribord est coulée sous forme d’ébauche en décembre 1996.

Comme pour l’hélice bâbord :
- des défauts métallurgiques importants entraînant des non conformités sont révélés par les ressuages et la radiographie, et attribués à un mauvais fonctionnement des masselottes,
- les défauts débouchants font l’objet de réparations,
- les défauts internes sont acceptés en l’état,
- le contrôle par ressuage final réalisé fin janvier 1998, juste avant l’expédition de l’hélice à Brest, fait apparaître des défauts de surface non conformes résiduels, qui sont acceptés en l’état, a posteriori.

Par ailleurs, l’hélice tribord fait apparaître des défauts de surface liés à des points de perçage trop profonds persistant après polissage et meulage, qui ont fait l’objet de réparations ‘cosmétiques’ par soudage.

Le PVAU de cette hélice est le même que celui de l’hélice bâbord, et la décision de réception de l’hélice tribord a été prononcée en juillet 1998.

Commentaire : on peut s’interroger sur le même risque de rupture de l’hélice tribord, qui présente à l’issue des contrôles les mêmes défauts que l’hélice bâbord, et qui bénéficie des mêmes dérogations pour ces défauts. L’expertise technique en cours permettra de répondre à cette question.

2.2.4. Reporting réalisé sur les problèmes constatés à l'issue de la réalisation des hélices bâbord et tribord

En octobre 1997, à l'occasion d'une revue de programme, DCN informe la direction de programme PACdG du décalage prévisible de la date d'installation des hélices, compte tenu des « quelques défauts à réparer » sur les hélices du PACdG.

En décembre 1997, DCN Indret informe officiellement la direction de projet des défauts ne respectant pas les spécifications du fascicule C320 constatés sur les hélices du PACdG, et de sa décision de réparation des défauts de surface et d'acceptation en l'état des défauts internes, sans donner d’autres détails. DCN Indret signale son intention de définir des contrôles qui permettront de suivre l'état des hélices en service.

2.2.5. L'hélice RGP bâbord

L’hélice RGP bâbord est coulée sous forme d’ébauche en août 1997. Le fondeur rencontre des difficultés pour contrôler la température en cours de coulée, ce qui est sans doute à l’origine des défauts spécifiques constatés sur cette hélice par la suite.

En plus des défauts analogues à ceux relevés sur les hélices montées bâbord et tribord à l’emplacement des masselottes, l’hélice RGP bâbord, présente, à l’issue des examens radiographiques réalisés à l’été 1998, des défauts de surface (zones de micro-fissures par plaques et fissures d’une longueur de 5 à 15 mm) et internes (défauts de classe supérieure à ce qu’autorisent les documents normatifs auxquels le contrat se réfère), au niveau du pied de pale, qui est une zone soumise à de fortes contraintes. 

DCN Indret, dès qu’il prend la mesure des défauts constatés sur le RGP, informe précisément DCN Ingénierie de la nature des anomalies constatées et de la possibilité de non-acceptation des RGP. Il attire également l’attention de DCN Ingénierie sur les défauts similaires, mais moins importants, présentés par les hélices montées sur le navire.

Ce constat conduit DCN Indret à préconiser des contrôles par ressuage lors de la période de RANAE sur les hélices montées (cf. supra), et à informer la direction de projet que l’hélice RGP bâbord ne sera en mesure d’assurer sa fonction de rechange que de manière ‘dégradée’, c’est à dire moyennant d'une part des réparations importantes sur l’hélice, dont la faisabilité n’est pas démontrée, et d'autre part des limitations sévères d’emploi opérationnel du navire.

En juillet 1999, DCN Indret précise à la direction de projet, dans une note de synthèse relative aux hélices du PACdG, les options possibles et conclut :
-	qu’il convient de ne pas rebuter l’hélice RGP bâbord au sens contractuel du terme, puisque d’une part la propriété en reviendrait définitivement à FA, ce qui empêcherait toute utilisation de cette hélice en tant que rechange ‘dégradé’, et d’autre part que la situation financière de FA rend impossible la reprise du projet par FA sans financement supplémentaire,
-	que la décision de lancement d’une nouvelle fabrication d’hélice, soit avec FA, soit avec un autre contractant pourrait être prise début 2000, à l’issue de l’examen de la santé des hélices montées sur le PACdG lors des RANAE.

Par ailleurs, le dépôt de bilan survenu en août 1999 interdit de contracter avec FA avant la reprise par LBI intervenue en mars 2000.

En février 2000, le SPN autorise DCN Indret à engager la réalisation d’une nouvelle hélice RGP.

Commentaires.

A la suite de la constatation de l’état très dégradé de l’hélice RGP à l’automne 1998, il est donc tout d’abord envisagé de conserver ce rechange dans un mode ‘dégradé’.

L’attitude de DCN Indret, qui rend compte immédiatement et précisément à l’échelon central de DCN de l’état des RGP, éclaire a contrario son attitude sur les hélices de bord : il avait, dans le cadre de celles-ci, rendu compte de manière succincte des dérogations accordées, parce qu’il considérait alors n’avoir pris aucun risque. A cette époque, en outre, il considérait qu’il disposait avec les RGP, alors en cours de fabrication, d’une solution de rechange à faire monter sur le bateau en cas de besoin.

Troisième partie : appréciations et recommandations
1.	Appréciations 

L’enquête n’a mis en évidence aucune faute intentionnelle ou négligence caractérisée ayant pu conduire à accepter les hélices montées à bord.

L’analyse des faits aboutissant à l’installation sur le PACdG d’une hélice aux défauts métallurgiques suffisamment importants pour provoquer la rupture d’une pale conduit à porter les appréciations suivantes.

-	L’origine de l’avarie ne réside pas dans la conception de l’hélice, mais dans son industrialisation et sa fabrication.

-	Le fondeur porte la responsabilité première, dans la mesure où il a fourni un produit de mauvaise qualité, comme l’avarie survenue l’a malheureusement démontré. Alors que sa situation industrielle au moment des faits était critique (difficultés financières, obsolescence de l’outil industriel, absence de système qualité), sa position d’unique industriel fabricant d’hélices de grande taille en France lui permettait d’obtenir ce marché sans réellement assumer les risques correspondants. Il a utilisé un processus de fabrication qu’il maîtrisait mal, et a réalisé des réparations des défauts de surface de l’hélice de mauvaise qualité.

-	DCN Indret a sans doute éprouvé des difficultés à évaluer à leur juste mesure toutes les conséquences de la situation critique de ce fondeur et son manque de maîtrise du processus industriel. Pour obtenir le produit recherché, il s’est avant tout appuyé sur l’existence d’un marché avec obligations de résultats et la formulation d’exigences de qualité strictes.

-	L’organisation qualité mise en place dans le cadre du marché entre DCN Indret et FA était conforme aux règles en vigueur et le processus qualité correctement défini. Le contrôle a été assuré par le SQ sous mandat de DCN Indret selon les pratiques habituelles. Les acteurs étatiques ont dans l’ensemble suivi les procédures qualité prévues, peut-être pas toujours avec toute la rigueur formelle nécessaire, mais en veillant toujours à assurer un réel contrôle. 

-	On peut néanmoins regretter a posteriori que les responsables n’aient pas su exploiter toutes les potentialités de l’organisation qualité mise en place pour renforcer le niveau de surveillance face aux situations rencontrées. En particulier, la qualité de la pièce reposait en grande partie sur la qualité des opérations de réparation. Il était notamment essentiel que les rechargements se fassent bien sur une zone de métal sain. Pour s’en assurer, la mise en place d’un contrôle strict de ces opérations de réparation et l’utilisation des moyens de contrôle radiographiques après réparation auraient été salutaires, compte tenu des défaillances de qualité constatées chez l’industriel.

-	A l’issue de la coulée, les contrôles réalisés sur l’ébauche de l’hélice ont mis en évidence sur chaque pale des zones de métal présentant de nombreux défauts du fait du mauvais fonctionnement des masselottes. Les défauts correspondants dépassaient la norme admissible. Compte tenu de la carte de contraintes dont il avait connaissance, DCN Indret, s’appuyant sur son expertise technique, a considéré qu’une réparation des défauts de surface selon la procédure standard permettrait de restaurer l’état de santé des pales à un niveau acceptable. L’enquête qualité a mis en évidence que DCN Indret n’avait pas eu conscience de prendre ainsi un risque élevé. C’est pourquoi il n’a informé que de manière succincte la direction de projet DCN du porte-avions Charles de Gaulle.

-	En revanche, lorsque les défauts en pied de pale sont apparus sur le RGP, DCN Indret, dès qu’il a pris conscience de leur caractère rédhibitoire, en a informé immédiatement et en détail la direction de projet. Par ailleurs il s’est inquiété de la présence possible de défauts similaires sur l’hélice montée à bâbord et a effectué des contrôles lors des travaux de remise à niveau après essais (RANAE). On peut regretter aujourd’hui qu’il n’ait toutefois pas suffisamment insisté pour que soit effectué un contrôle complet incluant les zones réparées.

-	Enfin, il aurait été préférable que l’organisation qualité DCN prévoie que les dérogations importantes soient accordées après arbitrage, à un niveau suffisant, entre les exigences relatives à la qualité et les objectifs de coûts et de délais des programmes.
2	Recommandations
2.1	 Remise à niveau de l’outil industriel de réalisation des hélices
Pour les marchés en cours ou à passer dans les mois à venir, les mesures suivantes ont été prises :
- DCN Indret, qui assure désormais lui-même la surveillance de FA, réalise régulièrement des inspections pour s’assurer que les pratiques de cet industriel permettent d’obtenir des produits conformes aux spécifications des contrats ;
- DCN Indret assure lui-même les contrôles de l’état de surface des hélices par ressuage, pour lesquels FA ne dispose plus d’opérateur certifié ;
- un programme d’études amont financé par la DGA a permis de mettre à disposition de FA un logiciel de simulation de fonderie (PROCAST) en vue de conduire des études de faisabilité plus approfondies de la fabrication des hélices.

Pour le moyen terme, la DGA et DCN ont veillé, dans le cadre de la reprise de FA par Les Bronzes d’Industrie (LBI), à ce que la remise à niveau de cette capacité industrielle clé pour la défense soit assurée et à ce que sa pérennité soit confortée. Le plan de reprise est cofinancé par LBI, les collectivités locales, l’Etat et la communauté européenne. Il prévoit de diversifier les activités d’Atlantic Industrie pour réduire sa dépendance vis-à-vis des commandes de DCN.

Ce plan comprend :
- la mise en place, dans les prochains mois, d’un système qualité. Au-delà, il apparaît très souhaitable de viser l’obtention d’une certification ISO 9001 d’ici fin 2001,
- le déménagement de la société sur un nouveau site,
- le renouvellement des équipements industriels,
- la nomination comme PDG de la nouvelle société du directeur technique de LBI, venant renforcer les compétences en fonderie de la société.

2.2 Amélioration de l’organisation DCN
L’organisation des responsabilités en matière de conduite des projets au sein de DCN pour les systèmes propulsifs est en passe d’être formellement clarifiée par une instruction de la direction, qui confie à DCN Indret la maîtrise d’œuvre d’ensemble du système énergie propulsion et par conséquent la responsabilité d’ensemble sur les hélices. Dans les faits, cette organisation est déjà largement appliquée. Cette instruction doit préciser les relations entre le BEC et les différents acteurs de DCN.
Cependant, il reste encore à DCN à faire évoluer son organisation qualité afin de garantir une transparence suffisante entre les établissements de production, comme DCN Indret, et la direction centrale. Ceci doit en effet, d’une part, permettre au directeur de DCN d’arbitrer des éventuels conflits d’intérêts entre la tenue des objectifs des projets et la qualité et, d’autre part, d’apporter une meilleure visibilité aux directions de programmes navals de la DGA.
2.3 Amélioration concernant la qualité au niveau de la maîtrise d’ouvrage
Le rôle des ingénieurs qualité programme (IQP) dans les équipes de programmes de la maîtrise d’ouvrage doit être renforcé vis-à-vis de la maîtrise d’œuvre industrielle d’ensemble. Les contrats comporteront à cet effet des dispositions garantissant une meilleure information de ces IQP. Ce renforcement va de pair avec celui de l’échelon central de DCN en matière de qualité.