HISTORIQUE

Développement et carrière de l'appareil

Début 1968, dans le cadre d'une coopération dans les programmes militaires, les gouvernements français et allemand comparent puis fusionnent leurs besoins pour les types d'avions suivants :
-Entraînement avancé.
-Support tactique.
Après une rude compétition, le projet Dassault-Breguet/ Dornier est sélectionné le 23 juillet 1970 et un protocole d'accord franco-allemand au niveau gouvernemental est signé le 12 mars 1972.
Pour la première mission, le nouvel appareil doit remplacer les Mystère IV et T-33 et les G.91 pour la seconde. Élaboré autour de deux réacteurs SNECMA/Turboméca Larzac 04 de 1 345 kg de poussée (2 960 lb). Quatre prototypes sont construits pour mener tambour battant les essais. Le premier vol a lieu le 4 novembre 1977. La France acquiert 175 Alphajet E qui sont perçus entre 1978 et 1985. Ils sont principalement affectés aux unités suivantes : le GE 314 de Tours, l'Ecole de Transition Opérationnelle (ETO) de Cazaux, la Patrouille de France (depuis 1981), le CEV, l'EPNER et quelques unités de chasse qui l'utilise pour l'entraînement et le maintien des abonnements. L'appareil équipe également l'Allemagne (Alphajet A), la Belgique, le Togo, la Côte d'Ivoire, le Maroc, l'Egypte, le Portugal, le Nigéria, le Qatar et le Cameroun.


Le programme VTX pour l'U.S. Navy

En septembre 1977, l'U.S.Navy émet une fiche programme (VTX-TS) qui est réaménagée en avril 1978. Cet avis de concours relatif à un avion d'entraînement avancé vise à remplacer les T-2C Buckeye et les TA-4F Skyhawk. Marcel Dassault/ Breguet Aviation et Dornier proposent une version navalisée de l'Alphajet A. Lockheed souhaite faire équipe avec les deux constructeurs européens. Un protocole d'accord est signé le 24 juillet 1978 entre messieurs Vallières pour AMD-BA, Schmidt et Seidel pour Dornier et Otsea pour Lockheed. Il est prévu qu'en cas de victoire Lockheed construise l'avion aux États-Unis avec AMD-BA et Dornier à raison de 350 exemplaires. Les réacteurs Turboméca/SNECMA Larzac doivent également être construits aux États-Unis par Teledyne CAE de Toledo (Ohio).
Les modifications sont mineures et concernent :
-Le train d'atterrissage avec sa roulette de nez équipée d'un diabolo pour être en conformité avec le système de catapultage américain. Le volume plus important de l'atterrisseur provoque un allongement du nez ainsi qu'un léger épaississement, sans altération aérodynamique.
-Un renforcement des jambes de train, ainsi qu'un aménagement différent de la partie inférieure de l'avion sont nécessaires.
-Quant au problème de la crosse d'appontage, il est déjà en partie résolu avec l'Alphajet A qui possède déjà une crosse d'arrêt. Le projet est dirigé par Jacques Bonnet et Pierre Lasala pour AMD-BA et Peter Kania pour Dornier. La coordination avec Lockheed est assurée par Raymond Derimay (AMD-BA) et Steve Myers. Le concept de programme d'entraînement proposé par Lockheed prévoit la production de 261 avions, 39 simulateurs et d'un système automatisé de gestion de la formation.
Du 8 au 25 septembre 1980, l'Alphajet A 58 (F-ZVAB), revêtu pour l'occasion d'une livrée spéciale jaune, bleue et blanche, effectue une tournée aux États-Unis. L'appareil est convoyé de France par Patrick Experton et Brad Spahr, pilote d'essais de Lockheed. Il vole sur les bases aéronavales de Pensacola (Floride), Meridian (Mississippi), Corpus Christi (Texas), Kingsville (Texas), et Beeville (Texas) ainsi que les bases aériennes d'Andrews (Maryland) et Randolph (Texas). L'appareil est présenté devant les membres du Congrès, du gouvernement, des officiers de haut rang, des spécialistes de l'entraînement et de pilotes instructeurs de la marine et de l'armée de l'air américaine. Le programme serré de démonstrations comprenait quatre à cinq vols quotidiens de présentation. L'A 58 a effectué 88 vols en 18 jours ce qui représente un total d'environ 100 heures de vol. Soixante-sept pilotes américains ont pu essayer l'appareil à cette occasion. L'entreprise américaine estime que l'avion d'entraînement franco-allemand permettrait de faire une économie de 600 millions de dollars de l'époque par rapport à l'acquisition de n'importe quel autre appareil et pourrait être opérationnel à partir de 1986. Pendant la tournée américaine, les pilotes instructeurs américains ont effectués des sorties pour comparer la consommation en carburant avec les avions d'entraînement alors en service dans l'U.S.Navy. Pour une sortie de familiarisation avec le T-2C Buckeye, l'Alphajet brûle 798 kg (997 litres) tandis que le T-2C en consomme de son côté 1.587 kg (1.983 litres). Lors d'une sortie d'entraînement au combat aérien rapproché, l'Alphajet consomme 816 kg (1.020 litres) et l'A-4 Skyhawk 1.542 kg (1.927 litres). Un pilote fit le commentaire suivant: "les performances carburant sont les meilleures que j'ai jamais vues: les instructeurs disposent d'un peu plus de temps pour les checkings au sol et les procédures d'approche". Selon les pilotes américains, l'avion est très stable en pente de plane et a de bonnes performances lors des ASSP (Appontages Simulés Sur Piste). Les performances en remise de gaz et monomoteur sont excellentes. L'Alphajet est jugé convient parfaitement pour succéder au turbopropulseur T-34C Mentor et est considéré comme un bon entraîneur pour les futurs pilotes d'avions tactiques de l'U.S.Navy. Après l'élimination d'une version améliorée du North American T-2 Buckeye, de l'Aermacchi MB399, de projets de General Dynamics, Grumman/Beech et Northrop/Vought, l'Alpha Jet est opposée au BAe Hawk. Le programme n'aboutit pas. Bien que la fiche programme de l'U.S. Navy ait spécifié son exigence d'un biréacteur, c'est finalement le BAe Hawk produit sous licence par Mc Donnell Douglas sous le nom de T-45A Goshawk, monoréacteur, qui a été choisi en août 1983 pour des raisons de politique industrielle. En 2005, l'U.S. Navy utilise 75 T-45A et 86 T-45C à l'avionique améliorée pour la formation de ses pilotes, ceux de l'U.S. Marine Corps et ceux de certaines marines étrangères comme la Marine Nationale française.



Un remplaçant éventuel aux CM.175 Zéphyr : l'Alphajet Marine

Du fait du vieillissement avancé du CM.175 Zéphyr utilisé par l'escadrille 59.S depuis 1960 pour la navalisation (formation aux manœuvres d'appontages et catapultages à bord des porte-avions des jeunes pilotes, la Marine se penche sur l'acquisition d'un quarantaine d'appareils pour lui succéder. Utilisant l'étude VTX, des propositions sont faites par Dassault à la Marine Nationale en 1986 et 1988 (Alphajet M1, M2 et M3). Les pilotes de chasse marins connaissent bien l'Alphajet puisqu'une partie de leur cursus de formation se déroule au sein du Groupement École 314 de l'Armée de l'air basé à Tours, équipé de l'appareil depuis mai 1979.
En juin 1990, une évaluation de l'Alphajet sur porte-avions a eu lieu à la demande de la Marine Nationale. Du 18 au 29 juin 1990, au moment des essais du Super-Étendard Modernisé et de l'Étendard IVP modernisé sur le Clemenceau (R 98), des approches sont simulées par un Alphajet de l'Armée de l'air. Outre un train renforcé et une crosse d'appontage, cette hypothétique Alphajet Marine disposerait de deux SNECMA/Turboméca Larzac 04-C6/20 délivrant 13% de poussée supplémentaire par rapport aux réacteurs des Alphajet de l'Armée de l'air. En juin 1991, la Marine Nationale étudie également une proposition de Mc Donnell Douglas pour une quarantaine de T-45 Goshawk adaptés aux spécifications françaises (un nouveau cockpit comportant deux écrans cathodiques, un capteur laser, un GPS et un canon de 20 mm en pod). Le T-45 est motorisé par un Rolls-Royce/Turboméca F405/401, version navalisée de l'Adour Mk871. Finalement après le retrait des Zéphyr en 1994, l'état-major de la Marine française ne voulant pas s'engager dans un coûteux programme d'avion, décide d'entraîner ses pilotes aux États-Unis à N.A.S. Meridian sur TA-4J Skyhawk puis sur T-45C Goshawk à partir d'octobre 1999.