• Historique
  • Genèse du programme
    • De l'Atlantic Nouvelle Génération à l'Atlantique
    • La modernisation à mi-vie des Atlantique
  • En service dans l'Aéronautique navale (depuis 1989)
    • Flottille 21.F (depuis 1993)
    • Flottille 23.F (depuis 1991)
    • Flottille 24.F (1992-1998)
• En Savoir Plus

HISTORIQUE

Genèse du programme 

De l'Atlantic Nouvelle Génération à l'Atlantique
Au milieu des années 70, et pour faire face à l’évolution des menaces de plus en plus grandes des sous-marins et des navires de surface, la Marine française décide de mettre en service une nouvelle génération d’Atlantic. Le 9 mars 1977, le ministre de la défense décide le lancement des études de définition d’un Atlantic de Nouvelle Génération (ANG) et, quelques mois plus tard, retient le principe d’une relance de série avec un systèmes d’armes entièrement modernisé. La Société Européenne de Construction de l’avion Breguet ATlantic (SECBAT) en est informée ; son conseil de surveillance mandate Dassault-Breguet pour effectuer le développement de l’Atlantic NG en décembre 1978.
Dans sa mission nominale, avec huit torpilles et une centaine de bouées ou deux missiles Exocet AM39 en soute, l’Atlantique doit être capable de rester en patrouille à basse altitude huit heures sur zone à 600 miles nautiques de sa base.
Le 23 février 1978, le nombre d’appareils susceptibles de renouveler, à partir de 1989, le parc des avions de patrouille maritime en service, est fixé à 42. Le premier de série doit être livré en 1985. Le nom de l’appareil est francisé et devient Atlantique 2 ou Atlantique. La responsabilité du programme est confiée à l’équipe du bureau d’études de Toulouse, qui avait travaillé, à l’origine, sur l’Atlantic Mk1 et qui avait été conservée homogène. Le directeur de programme est Marcel Berjon, assisté de Patrick Pinganaud pour le système d’armes.
L’Atlantique ANG 001, ancien Atlantic 04, effectue son premier vol le 4 janvier 1979. Il sert à la définition des formes extérieures et est présenté au salon du Bourget 1979. Deux prototypes Atlantique sont réalisés à partir de deux Atlantic de la première série (nº42 et 69). Ils sont modifiés pour l’emport des différents éléments du nouveau système d’armes. L’Atlantique nº02 est équipé des améliorations prévues pour la série. Le premier prototype effectue son premier vol à Toulouse-Blagnac, le 8 mai 1981, aux mains de Jacques Jesberger, de l’ingénieur d’essai Jean-Pierre Bussenot et du mécanicien d’essai Pierre Harquin. Le deuxième prototype vole à Toulouse-Blagnac, le 26 mars 1982, avec le même équipage.
Avec deux ans de retard par rapport aux prévisions pour des raisons budgétaires, le contrat d’industrialisation permettant le lancement de la fabrication en série est notifié le 24 mai 1984. La Marine nationale programme l’achat de 42 avions sur une période de huit ans. La commande de série, notifiée par tranches, est initialement prévue pour une cadence de cinq avions par an. Puis, en 1992, il est décidé de limiter la production à 28 avions. Ceci conduit avec la décision d’installation de la liaison 11, à livrer le dernier avion en 1997.
Les modifications apportées concourent essentiellement à intégrer des senseurs de nouvelle génération électronique. Cette intégration a donné lieu à la mise au point d’un cœur système numérique en réseau complet, adressant un grand nombre d’équipements et des senseurs produits par Thomson-CSF, Dassault Electronique, Crouzet et Sagem. Plusieurs développements : amélioration de la disponibilité des appareils (environ 80% des avions en ordre de vol en permanence), allongement de la durée de vie des appareils (12.000 heures de vol en fatigue, soit 30 ans), diversification des missions, accroissement des capacités du calculateur tactique, amélioration de la navigation tous-temps et de la précision de la détection des objets marins et sous-marins. La grande innovation apportée par l’Atlantique dans le domaine de la patrouille maritime a été l’intégration de tous ces moyens (capteurs principaux et moyens de navigation) pour en faire un système et pour présenter au commandant de l’aéronef et à son adjoint, le coordinateur tactique, une situation globale, quelque soit le mode de fonctionnement.
L’Atlantique est capable de missions de dissuasion, de prévention, de projection et de protection.
En matière de dissuasion, il participe à trois titres : pour la sûreté des sous-marins en phase de sortie et de rentrée, pour l’entraînement à la mer des équipages de Sous-marins Nucléaires Lanceurs d’Engins (SNLE) avant leur départ en patrouille et pour le recueil du renseignement dans les zones de déploiement de ces sous-marins pour permettre à leur commandant opérationnel d’y disposer d’une maîtrise de la mer optimale.
Au niveau de la prévention, il est employé pour le recueil de renseignement tactique ou stratégique ainsi que le recueil de renseignements techniques sur des bâtiments de surface ou des sous-marins.
Comme force projection, l’Atlantique assure la maîtrise de la mer dans la zone opérationnelle et la lutte anti-sous-marine et antinavires.
En mission de protection, il réalise la surveillance des approches maritimes et des missions de sauvetage en mer.
L’habitacle comprend :
-Le poste observateur avant, ;
-Le poste de pilotage ;
-La tranche tactique : radionavigateur, opérateur du système d’interception électronique passive (ESM), opérateur du détecteur d’anomalie magnétique (MAD), postes multifonctions des coordinateurs tactiques (TACCO), radariste, postes de détection acoustiques (DSM),
-Le poste de repos ;
-Les postes d’observation arrière.
Grâce à sa vaste soute à bombes, à ses quatre points d’attache sous voilure, à ses paniers d’emport de bouées et marqueurs, l’Atlantique peut emmener une grande vriétée de charges destinées à la recherche et à l’attaque d’objectifs : -Sous-marins : huit torpilles, plus de 100 bouées sonores, 70 marqueurs et fumigènes, 30 rétro-marqueurs, 60 éclairants ; -Navires : deux missiles air-surface Exocet AM39 en soute. Il peut également emporter six mines de 250 kg ou huit grenades ou six bombes ou huit conteneurs SAR ou, en version aérotransport, un moteur, une hélice, un groupe auxiliaire de puissance (GAP).
La cellule de l’Atlantique est produite par le consortium SECBAT (Seeflug pour la RFA, Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation et Aérospatiale pour la France, Aeritalia pour l’Italie et l’ABAP pour la Belgique). Les turbopropulseurs Tyne Mk21 (5.665 ch) sont réalisés en coopération par la Grande-Bretagne (Rolls-Royce) et la France (SNECMA).
Le premier appareil de série effectue son premier vol, le 19 octobre 1988, à Toulouse avec l’équipage Saget, Bussenot et Grisot. Il est officiellement livré le 25 mai 1989 puis remis à la Marine nationale en octobre 1989. Après l’évaluation militaire, il est mis en service en février 1991 avec deux autres avions pour constituer le premier élément d’une flottille opérationnelle.
Par un marché de post développement, la liaison 11 (L11) de transmission de données a été développée et intégrée sur l’Atlantique. Les deux premiers avions ainsi modifiés ont été livrés à la Marine en 1997.
L’Atlantique nº28 est arrivé à Istres le 24 octobre 1997, pour effectuer les essais sol et vol fonctionnels L11. Il a été mis à la disposition de l’Aéronautique navale le 25 novembre 1997. La Marine a ainsi pris livraison de la totalité de ses Atlantique.
Le premier exemplaire de la série des avions de patrouille maritime Atlantique a été retiré du service. L'appareil, opérationnel depuis 1988 et ayant réalisé 4.590 heures de vol en 22 ans, a pris sa retraite à Cuers le 10 novembre après avoir effectué l'essentiel de sa carrière au profit du Centre d'Expérimentation Pratique et de réception de l'Aéronautique navale (CEPA/10S). « Il a été surtout utilisé pour les essais et les expérimentations. De ce fait, il pouvait accueillir moins de passagers que les autres exemplaires, disposait d'un câblage spécifique pour les études et ne possédait pas de zone vie. Il était ainsi privé de l'aspect fonctionnel pour accomplir la mission première des Atlantique, la patrouille maritime », explique la Marine nationale. L'Atlantique n°1 ayant moins d'heures de vol à son actif que ses frères, il va désormais servir de stock de pièces détachées au profit des appareils des flottilles 21.F et 23.F, qui regroupent 26 avions. Cette année, la 21.F quittera la base d'aéronautique navale de Nîmes-Garons, dans le Gard, pour gagner la BAN morbihannaise de Lann-Bihoué (23.F), où seront concentrés l'ensemble des moyens de patrouille maritime de la marine française. Pour mémoire, 28 Atlantique ont été mis en service entre 1989 et 1997. Le parc avait été réduit à 27 unités suite à la sortie de piste d'un avion, en janvier 2007. L'appareil, trop endommagé, n'avait pas été réparé mais cannibalisé au profit des autres. Un important programme de modernisation, qui doit concerner 22 appareils, doit permettre de prolonger les Atlantique jusqu'en 2030.

La modernisation à mi-vie des Atlantique
Missiles antinavire, torpilles, grenades anti-sous-marines et, désormais, bombes à guidage laser. En juillet 2008, l'avion de patrouille maritime Atlantique 2 a été certifié pour pouvoir embarquer des bombes de 250 kilos GBU-12. Les Atlantique 2, désormais câblé pour l'emport de quatre GBU, n'emporteront pas le système de désignation laser qui devra être fourni depuis le sol ou un autre appareil.
Dassault s’attend à recevoir un contrat de la DGA, d’ici la fin de l’année 2010, pour mettre à jour les systèmes tactiques des 22 exemplaires en service dans l’Aéronautique navale. Un appareil subit déjà actuellement une modernisation de ses systèmes d’avionique, baptisée Standard 5, qui va permettre à l’avion de respecter les standards de navigation de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), en installant un GPS. Seront aussi installés un nouveau système de gestion de vol et un nouveau cockpit en verre, qui va réduire la charge de travail du pilote. Cet appareil a subi des essais en vol au centre d’essai en vol de la DGA à Istres. Il rejoindra la marine pour de nouveaux essais en novembre. La mise à jour des systèmes tactiques qui interviendra ensuite, avec le Standard 6A, verra la mise en service un système acoustique et d’un IFF modernisé, pendant que le Standard 6B verra l’installation de nouveaux systèmes de vision infra-rouge et intensification de lumière, et de guerre électronique.
Dassault estime que le premier Atlantique 2 entièrement modernisé sera livré à la Marine Nationale à la fin 2014. Selon Pascal Bodson, expert opérationnel des Atlantique chez Dassault et auparavant pilote d’Atlantique, ces modernisations étaient devenues indispensables. « La technologie embarquée date des années 80. Ces derniers temps, les équipages devaient embarquer des ordinateurs portables pour pouvoir comparer les données radar des systèmes de l’appareil avec les données AIS sur le portable », explique Bodson. « Avec la modernisation, toutes ces informations seront intégrées. » Il n’est pas prévu de modifier la cellule de l’Atlantique.

En service dans l'Aéronautique navale (depuis 1989)

Flottille 21.F (depuis 1993)
Après 30 ans sur Atlantic, la 21.F basée sur la BAN Nîmes-Garons perçoit ses premiers Atlantique en
Le 14 février 2005 à 09h00, le CROSSMED (centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage en Méditerranée) a reçu une demande d'asssistance du paquebot Voyager, battant pavillon des Bahamas. Le paquebot fait actuellement route entre les Baléares et la Sardaigne avec 732 personnes à son bord. Selon les premières informations, le paquebot Voyager serait confronté à des difficultés de propulsion et de communication. La cause de ces sinistres est due aux mauvaises conditions météorologiques. Aussitôt, le CROSSMED, sous l'autorité opérationnelle du préfet maritime de la méditerranée, a déployé et coordonné sur la zone les moyens de sauvetage suivants : le gazier Gimi de nationalité britannique, se trouvant à proximité du paquebot, a été dérouté sur zone pour prêter une assistance d'urgence au Voyager. Parallèlement, un avion de patrouille maritime de la marine nationale Atlantique de la 21.F ainsi qu'un aéronef des douanes, tous deux en entraînement et surveillance aux îles Baléares, ont rallié la zone. Un avion Falcon 50 M parti de la 24.F a relevé l'Atlantique à la mi-journée. Le remorqueur Carangue, affrêté par la marine nationale est également en route vers la zone. Ces moyens sont étayés par un soutien des autorités espagnoles qui font rallier un remorqueur et un aéronef.
Le 4 avril 2008, le Ponant revient d'une croisière aux Seychelles. Il fait route vers la Méditerranée pour une nouvelle croisière, prévue du 21 au 22 avril entre l'Égypte et Malte. Il est pris d'assaut à l'entrée du golfe d'Aden par une douzaine de pirates somaliens équipés de fusils AK-47 et de lance-roquettes RPG-7 à bord de deux embarcations rapides. Sur le voilier se trouvent 30 personnes officiellement membres d'équipage dont 22 de nationalité française. Ils tentent dans un premier temps de résister grâce à l'emploi de lances d'incendie mais se rendent après que les pirates ont fait usage de leurs armes. Le commandant du Ponant a le temps de diffuser un message d'alerte de sûreté avant que le navire ne soit maîtrisé par les pirates. Le message est réceptionné par le Var, navire de la marine française qui patrouille dans la zone. Un Atlantique de la 21.F est engagé essentielement de nuit pour suivre la situation. Un deuxième avion vient renforcer le dispositif

Le 11 avril, les 30 membres d’équipage du Ponant ont été libérés. L'armateur aurait accepté le versement d'une rançon de l'ordre de 2 millions de dollars US. L'Opération Thalatine

Ce sont des membres du GIGN qui procèdent à la remise de l'argent aux pirates au cours d'une opération nommée Thalathine (qui signifie 'trente' en Somali, comme le nombre d'otages). La transaction s'effectue en pleine mer entre trois membres du GIGN et trois pirates. L'équipage est ensuite autorisé à quitter le Ponant à bord des embarcations de secours du navire. Après avoir fini de recompter l'argent, l'essentiel des pirates quittent le bateau et, enfin, Patrick Marchesseau, le capitaine du Ponant, est libéré et saute en mer où il est récupéré par les forces françaises. Les pirates ont profité de ce répit pour rejoindre la côte somalienne et se sont divisés en plusieurs groupes. Un Atlantique 2 français équipé de moyens de reconnaissance sophistiqués a repéré l'un des 4x4 des pirates en fuite à environ dix kilomètres au nord de Garaad. C'est le même qui a servi, une heure plus tôt, à récupérer la rançon. Un tireur d'élite des commandos marine, à bord d'un hélicoptère Panther tire sur le moteur du 4x4, avec un fusil de snipping calibre 12,7 mm McMillan TAC-50 (une arme généralement utilisée pour pulvériser les moteurs hors bord des vedettes go-fast des trafiquants de drogue). Une seule balle suffit. Le véhicule touché s'arrête net. Un des passagers à l'avant de la voiture a pris un éclat du moteur dans un mollet. Il est légèrement blessé. Ce sera d'ailleurs le seul blessé de cette opération. Dans le véhicule, les militaires saisissent des armes (AK-47 et AK-74), mais aussi une partie de la rançon dans des sacs. Les cinq autres bandits rechignent à se rendre. Premier tir de sommation. Les Alouette III et le Panther se posent rotor tournant. Trois militaires descendent à terre. Une ou deux rafales sont tirées en l'air. Les pirates sont plaqués au sol. Les mains ligotées dans le dos, ils sont embarqués dans le Panther posé sur la piste devant le 4x4. Ils sont ensuite transférés sur le Jean Bart. Le pirate, blessé par un éclat métallique, est opéré sous anesthésie générale à bord du porte-hélicoptères Jeanne d'Arc. Les pirates sont par la suite transférés sur la frégate Surcouf.
Dans la nuit du 15 au 16 septembre 2008, les forces françaises ont libéré le voilier Carré d’As et son équipage, un couple de français, retenus depuis le 2 septembre 2008 par des pirates somaliens. Les deux ressortissants français sont sains et saufs. A 21h, le 15 septembre, le président de la République a ordonné au chef d’état-major des armées de conduire une opération afin de libérer les deux otages. L’intervention a été menée par un avion de patrouille maritime Atlantique de la 21.F, une trentaine de commandos marine à partir de la frégate Courbet, alors que les pirates dirigeaient le Carré d’As vers la localité d’Eyl où sont retenus plusieurs navires et équipages. Au cours de l’opération, un pirate a été tué et six autres faits prisonniers. Le Carré d’As et la frégate Courbet, avec à son bord les deux ressortissants français et les pirates, font route vers Djibouti.
Le 12 octobre 2009, au large de Porto, un avion de type CESSNA, avec six personnes à son bord, est contraint à un amerrissage d'urgence suite à une panne moteur. Aussitôt des moyens aériens (Sécurité Civile, Gendarmerie, Marine nationale, armée de l'Air) et maritimes (SNSM, Marine nationale) sont mis en œuvre pour effectuer les recherches sur zone dans des conditions météo extrêmement défavorables. À 20h, juste après le coucher du soleil, l'hélicoptère EC145 de la sécurité civile détecte un premier naufragé et les cinq autres dans les dix minutes qui suivent. Dans le même temps, il hélitreuille deux premiers rescapés. L'Atlantique de la Marine nationale présent sur zone largue deux canots de sauvetage à proximité des quatre derniers naufragés. Il est relevé par un second Atlantique qui effectue le guidage du Super Puma de l'armée de l'Air pour l'hélitreuillage dans des conditions très difficiles des 4 derniers rescapés. Les rescapés ont ensuite été transférés sains et saufs au centre hospitalier d'Ajaccio. Ce sauvetage miraculeux a été possible grâce un remarquable travail réalisé par l'ensemble des moyens déployés sur zone.
En octobre et novembre 2009, l'équipage Ulysse Charlie de la 21.F a participé à l'opération permanente de lutte contre le trafic illicite de stupéfiants en mer des Caraïbes. Il était accompagné d'une équipe technique de cinq personnes pour assurer l'entretien et les réparations de l'Atlantique n °20 qui a effectué 108 heures de vol. L'équipage a patrouillé dans une grande partie de la mer des Caraïbes à partir des aéroports de Fort-de-France et de Curaçao dans un contexte interalliés, interarmées et interadministrations. Les nombreuses rencontres avec nos partenaires anglais, américains et hollandais, de la Marine, des douanes ou de l'armée de l'air ont permis des échanges d'informations très profitables pour la suite des opérations et l'intégration du détachement dans le dispositif.
Pour l'Atlantique, l'objet de la mission est la localisation et la tenue de contact des bâtiments susceptibles de transporter des substances illicites des pays d'Amérique du Sud vers l'Europe, l'Afrique ou les Etats Unis. La cible la plus délicate à détecter et à arrêter est le Go-Fast en raison de sa petite taille, de l'expérience développée par les trafiquants et de la rapidité de ce type d'embarcation (40 noeuds par mer favorable). Avant de décoller, l'équipage est briefé par la cellule emploi-mer de l'EMIA Antilles et reçoit les éléments du vol : renseignement pouvant provenir de la cellule de renseignement maritime, de l'antenne OCRTIS de Fort-de-France (office central pour la répression du trafic illicite de stupéfiants) ou des échanges avec les agences de renseignement des pays participant à l'opération), zone de travail, timing, bâtiments militaires et aéronefs sur zone, liaisons radio en fonction, météo, notams... Le vol est consacré à la détection des petits échos de surface à l'aide du radar, de la caméra infrarouge et des veilleurs installés dans le nez vitré, le cockpit et les sabords de l'ATL 2. En cas de détection, une tenue de contact discrète est entamée jusqu'à l'intervention du bâtiment le plus proche. Conscients de l'importance de ce type de mission, les équipages rassemblent tout leur savoir faire et les acquis de l'expérience des détachements antérieurs pour être réactifs et efficaces.
Une fois sa mission remplie, l'équipage a redécollé de Fort-de-France pour mettre le cap sur Nîmes en passant par Dakar. Compte tenu du regain de violence en Côte d'Ivoire début novembre et de la forte activité des deux équipages d'Atlantique en place à Dakar, "UC" a différé son retour d'une semaine pour faire quelques vols au profit de l'opération Licorne.

Flottille 23.F (depuis 1991)
Le 1er février 1990, le premier Atlantique arrive à BAN Lann-Bihoué. En février 1991, la flottille 23.F est la première unité de l'Aéronautique navale à être déclarée opértionnelle sur Atlantique (Atlantique) de nouvelle génération.
De janvier 1993 à mars 1996, la flottille participe aux opérations de contrôle de l'embargo en mer d'Adriatique dans le cadre de l'UEO (1.960 heures de vol). Le 8 novembre 1994, a lieu le premier tir opérationnel d'un missile AM39 Exocet.
En 1995, elle remporte à Brunswick (USA) le trophée internationale de lutte anti-sous-marine, signe du haut niveau opérationnel. Du 19 mars au 25 avril 1995 a lieu le premier déploiement d'un Atlantiuqe aussi loin de sa base. L'avion et son équipage s'envolent vers le sud, via Heraklion pour un escale technique. Pendant les treize que dure le transit, l'Atlantique survole la Sicile, la Crète, l'Egypte et l'Arabie Saoudite.
Les opérations extérieures (opex) s'enchaînent, les Atlantique sont déployés à Djibouti durant l'été 1996 pour l'opération Condor et à Bangui (Centreafrique) durant l'hiver 1996 pour l'opération Pélican. Le 11 décembre 1997, le cap des 20.000 heures de vol sur Atlantique est dépassé. Avec la dissolution de la flottille 22.F en septembre 1998, la 23.F devient l'unique flottille de patrouille maritime sur la façade atlantique. Un Atlantique fut engagé dans l'opération Allied Force au-dessus du kosovo et effectua 3 missions.
Le premier avion français engagé dans l'Opération Héraclès suite au attaque terroriste sur le World Trade Center est un Atlantique qui décolle de Djibouti le 14 octobre 2001. Aucun Atlantique n'a été engagé en Afghanistan en raison du plafond de rétablissement sur un moteur est insuffisant au vu de la topographie du pays. En effet, il serait dans la bulle des SATCP (Sol-Air Très Courte Portée).
Les Atlantique de la 3.F enrégistrent 250 heures de vol en Côte d'Ivoire en 2004. 170 de ces heures ont été accumulées sur les deux derniers mois de l'année. Après la montée des violences, les aéronefs ont été relocalisés à Dakar, siège du déploiement permanent de l'Atlantique, les vols durant dix à douze heures, dont cinq à sept heures au-dessus de la Côte d'Ivoire. les capteurs et compétences de l'Atlantique et de son équipage permettent aussi bien d'assurer des misssions de ciblage pour les chasseurs que des missions de renseignement et de surveillance, en utilisant la caméra infrarouge Tango logée dans le nez et les intercepteurs électroniques logés dans les ballonets ARAR 13 en bout d'aile. De plus l'emport de consoles PR4G et de postes Have Quick et Secure (cryptés), ils peuvent aussi jouer le ròle de relais radio.
En 2006, un Atlantique a été visé par un missile SA-7B. La mission consistait à repositionner un camp rebelle qui venait de prendre une ville, pas très loin. À l'aide du FLIR, l'équipage repèrait les feux de camp à l'aube lorsqu'il a aperçu le départ du SA-7 qu'il est parvenu à éviter. Les Atlantique ont été visés par des tirs à trois reprises; le dernier fut contre un appareil de la 23.F en 2009.
Le 22 janvier 2007, au cours d'une séance d'instruction en tours de piste, l’équipage de l'Atlantique 2 nº10 de la flottille 23.F réalise six tours de piste qui se terminent chacun par un poser-décoller, le tout en cinquante minutes de vol. Lors de la montée consécutive au dernier poser-décoller, le CDA demande au pilote l’exécution d’une prise de terrain en U suivie d’un poser-décoller sur la piste 07 de la BAN Lann-Bihoué. Lors de l’exécution de la branche vent arrière sud 07 (tour de piste réalisé par la droite, du côté du pilote en fonction), le pilote stabilise l’avion à 180 kt et 1.200 ft. Au travers des marques d’atterrissage le CDA, moniteur en place gauche, place les hélices en transparence tandis que le pilote manœuvre pour se positionner en finale. Le train et les volets sont sortis aux vitesses préconisées. Alors que l’avion est haut sur le plan de descente et trop rapide, le pilote demande la sortie des aérofreins au mécanicien. Ce dernier a conscience que le touché aura lieu après les marques d’atterrissage et, en courte finale demande au CDA ses intentions, qui confirme l’exécution du poser-décoller. Le poser du train principal a lieu 247.5 m après la fin des marques d’atterrissage, à la vitesse de 130 nœuds, supérieure à la vitesse préconisée (118 kt). L’avion franchit l'extrémité de piste, roule sur une zone herbeuse, le train avant s'efface après le franchissement d'un fossé. L'immobilisation a lieu 114 m après l'extrémité de piste. L’équipage, indemne, évacue l’avion.

Flottille 21.F et 23.F
Le 26 juin 2003, un détachement d'Atlantique est mis en place à Entebbe (Ouganda) afin d'assurer des missions de surveillance en République Démocratique du Congo (RDC) dans le cadre de l'opération Artémis. Il transportera entre autres 23 passagers.
Les 5 et 6 février 2006, à la demande des autorités égyptiennes, un Atlantique de la marine nationale, stationné à Djibouti, a survolé la zone du naufrage du ferry Al Salaam 98 en mer Rouge. Aucun survivant n’a été repéré, seuls des déchets ou débris ont été détectés lors de ces vols.
L’opération, réalisée par des moyens de la Marine nationale avec le concours d’agents des Douanes françaises, s’est déroulée sur un caboteur de 97 mètres le Master Endeavour, battant pavillon panaméen, à 1.300 kilomètres à l’ouest de Dakar. Dirigée depuis le Centre des Opérations Maritimes à Brest sous l’autorité du Préfet maritime de l’Atlantique, l'opération d'interception a eu lieu le 27 février vers 9h00. Elle a mobilisé le TCD (Transport de chalands de débarquement) Foudre, le remorqueur Rari, deux aéronefs (un Atlantique et une Alouette III) et des commandos marine, renforcés par plusieurs agents des Douanes françaises. La prise de contrôle du Master Endeavour et son investigation se sont déroulées sans incident. Le navire qui transportait des blocs de marbre a fait l’objet d’une inspection à bord par des équipes de visite avec l’autorisation de la République du Panama. Ce travail réalisé dans des conditions difficiles a finalement été couronné de succès dans la soirée du 28 février 2004, par la découverte d’environ 1 tonne et demie de cocaïne dissimulée dans les structures du navire. Le Master Endeavour, escorté par le Rari et le remorqueur de haute mer Tenace, va se diriger vers un port sûr, comme l’a demandé la République du Panama.
Suite à une opération réalisée sous l'autorité du préfet de la région Martinique, chargé de l’action de l’Etat en mer dans la zone Antilles et dirigée depuis le centre des opérations de l’amiral Commandant supérieur des forces armées aux Antilles, 4 tonnes de cocaïne ont été saisies le 15 novembre 2006 grâce à des moyens de la Marine nationale à 1.400 kilomètres dans le nord est de l’arc antillais à partir de renseignements. Cette importante saisie a été efectuée sur un vraquier de 130 mètres le Cuidad de Oviedo, battant pavillon panaméen avec 14 hommes à bord. L’opération d’interception de ce bâtiment s’est déroulée le samedi 11 novembre dernier vers 22h00. Outre la frégate de surveillance Ventôse, un avion de patrouille maritime Atlantique et des commandos marine ont participé à cette opération. La prise de contrôle du Ciudad de Oviedo et son investigation se sont déroulées sans incident. Après l’accord de la république de Panama, le navire qui se rendait en Espagne, a fait l’objet d’une inspection à bord par les équipes de visite de la frégate Ventôse, qui ont reçu le soutien à distance des Douanes françaises. Ce travail a finalement été couronné de succès dans la matinée du 15 novembre, par la découverte des 4 tonnes de cocaïne dissimulées dans ses structures. Le Cuidad de Oviedo, escorté par la frégate Ventôse et le patrouilleur de la Marine nationale La Fougueuse, qui a appareillé ce jour avec une équipe de renfort composée des personnels de la base navale et du 33ème régiment d’infanterie de Marine pour le rejoindre, va se diriger vers un port sûr, conformément à la demande de la république de Panama.

Basé à Dakar dans le cadre des accords franco-sénégalais pour les missions de recherche et de sauvetage sur l'Atlantique, un premier Breguet Atlantique 2 a décollé dès le 20 juillet 2009 au matin à la recherche de l'Airbus A330 d'Air France. Un autre l'a rejoint depuis Lorient ainsi qu'un Falcon 50 Marine. Ce dispositif est complété par des appareils brésiliens et américains. L'Atlantique, un biturbopropulseur de la Marine nationale, a été conçu pour détecter, poursuivre et détruire les sous-marins. Chercher les débris de l'AF 447 consiste certes à chercher une aiguille dans une botte de foin, mais à l'aide de détecteurs efficaces. En effet, les équipements électroniques très sophistiqués que l'on trouve à bord lui permettent, entre autres, d'identifier sur zone un périscope de sous-marin, un tube gros comme le poing émergeant de quelques dizaines de centimètres à la surface de l'eau. Le ratissage de la zone peut faire appel à plusieurs techniques, en escargot depuis un point connu, par balayage de couloirs d'un kilomètre, en fonction de la visibilité.
Des commandos de l'OTAN, appuyés par un avion de patrouille maritime français et un bâtiment danois, ont pris d'assaut, le 5 février 2010, l'Ariella. Ce cargo avait été détourné quelques heures plus tôt, alors qu'il transitait dans le golfe d'Aden. Les 25 membres d'équipage (15 Philippins, 7 Ukrainiens, un Indien, un Bulgare et un Slovaque) étant parvenus à se réfugier à l'intérieur du cargo, le commandement de l'OTAN a décidé de reprendre le navire avant que l'équipage ne soit fait prisonnier. L'opération s'est soldée par une réussite, l'Ariella étant libéré et l'équipage s'en sortant sain et sauf. Les pirates seraient, en revanche, parvenus à s'enfuir. « Cette opération aujourd'hui démontre la détermination de l'Otan à s'en prendre aux actes de piraterie au large de la corne de l'Afrique », a affirmé le lieutenant-colonel Wolfgang Schmidt, de l'OTAN. Selon l'organisation, l'assaut a été mené avec le concours d'un avion de patrouille maritime français déployé dans le cadre de l'opération Atalante, ainsi que du bâtiment de projection danois Absalon, régulièrement intégré à la CTF 151, force multinationale dédiée à la lutte contre la piraterie en océan Indien. Ce bateau, assez particulier, est l'un des deux Flexible Support Ships (FSS) livrés en 2005 à la marine danoise par les chantiers Odense.
C'est loin de la mer, dans une des zones les plus sèches de la planète, le Sahel, que deux avions de patrouille maritime Atlantique de la base de Lann Bihoué sont bel et bien partis, le 17 septembre 2010, à trois heures. La culture de la "patmar" permet cette forte réactivité à l'évènement, que le CPCO (centre de planification et de conduite des opérations) éprouve régulièrement, désormais, à chaque lancement d'opération majeure. 20 marins -dont 13 navigants et 5 à 6 mécaniciens- permettent d'opérer un Atlantique pendant plus de deux mois, avec des lots d'outillage. Deux avions permettent de doubler la surface couverte, ou d'assurer une permanence jour-nuit. Ce déplacement de forces est évidemment lié à la nouvelle prise d'otages français au Sahel. Il porte à au moins quatre le nombre d'appareils de ce type en Afrique (deux au Sahel -au moins-, un à Dakar et un à Djbouti). Un "haut" historique, égalé, par le passé, lors de la RESEVAC (évacuation de ressortissants) au Tchad, en février 2008, et, deux mois plus tard, lors de la prise d'otages du Ponant, pendant laquelle l'Atlantique qui coordinait les opérations a perdu un relais accessoire sur un de ses moteurs Tyne, qui avait obligé à couper ce dernier. L'avion avait vaillamment volé quatre heures en monomoteur.

Flottille 24.F (1992-1998)
Pendant 4 ans, de 1992 à 1996, la Marine Nationale a été impliquée dans l'opération Sharp Guard qui visait au maintien de l'embargo à l'encontre de l'ex-Yougoslavie. Pas moins de 700 missions (sur 7.260 au total entre les neuf nations engagées) auront été effectuées par la Marine française dont 131 en posture armée. L'équipage FXCXI de la flottille 24.F sur Atlantique fut le dernier à participer à l'opération. Il fut déployé du 28 mai au 20 juin 1996 depuis la base OTAN de Sigonella.