APPAREIL A MOTORISATION MIXTE D'ENTRAÎNEMENT ET D'ESSAIS

HISTORIQUE

Genèse du programme Au sortir de la deuxième Guerre Mondiale, l'Armée de l'Air utilisait un parc d'appareils de transport assez hétéroclite et finalement peu adapté au transport de matériel. Plusieurs projets virent le jour dont le NC.211 Cormoran, quadrimoteur pouvant transporter une charge marchande maximum de 13 tonnes sur 1.000 km, mais il fut abandonné en 1950. Parallèlement, en 1947, la Direction Technique Industrielle émit un cahier des charges pour l'étude d'un avion de moyen tonnage et de conception nouvelle permettant une grande souplesse d'utilisation. La Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN) avec le Nord 2500 et Breguet avec BR-891R Mars y répondirent. En même temps la SNCASO (Société Nationale de Construction Aéronautique du Sud-Ouest) proposait le SO-30C. A la SNCAN, l'ingénieur Jean Calvy proposa une formule d'avion à ailes hautes, à fuselage central ouvrant vers l'arrière et à deux poutres supportant les empennages, bimoteur équipé de Gnôme-et-Rhône 14R de 1.600 ch de puissance au décollage, entraînant des hélices tripales à pas variable. La DTI commanda à la SNCAN deux prototypes le 27 avril 1948. Le premier fut construit dans l'usine d'Issy-les-Moulineaux. Démonté, l'appareil prit la route pour Melun-Villaroche où il fut remonté et contrôlé, et effectua son premier vol le 10 septembre 1949, piloté par Claude Chautemps assisté de Georges Détré.

Il fut décidé d'équiper le deuxième prototype avec des moteurs anglais Bristol Hercules type 739, de 2.040 ch au décollage, faisant tourner une hélice quadripale Rotol. Il prit alors la désignation Nord 2501. Cet appareil s'écrasa le 6 juillet 1952 à Lyon-Bron, tuant ses cinq occupants dont la célèbre aviatrice Maryse Bastié. Le choix final se porta sur le N.2501. La première commande de série fut notifiée le 10 juillet 1951 et le premier avion de série vola le 24 novembre 1952 piloté par Georges Détré. Ce n'est qu'au début de 1953 que le Nord 2501 fut officiellement baptisé Noratlas. 426 exemplaires ont été construits, toutes variantes confondues, dont 8 prototypes et 3 appareils de présérie. L'usine SNCAN des Mureaux construisait les poutres et les empennages, celle de Bourges les fuselages. Breguet fabriquait les voilures et, sous licence, les hélices Rotol. La SNECMA fabriquait, sous licence également, les moteurs Hercules 738 et 739. Dans un premier temps l'assemblage final se faisait indifféremment au Mureaux ou à Bourges, puis rapidement uniquement à Bourges.

25 des 187 avions destinés à l'Allemagne ont été fabriqués et montés en France, 162 fabriqués en tout ou partie et montés en Allemagne. La fabrication était répartie à Hambourg (HFB), Brême (WFB), Donauwörth (Siebel ATG). Le Noratlas a été engagé à la fin de la guerre d'Indochine, à Suez, en Algérie, et même au Tchad en 1984. Il a aussi participé à de nombreuses missions humanitaires et scientifiques à travers de monde. Les Noratlas portugais ont été engagés en Angola, au Mozambique et en Guinée-Bissau. Lors des grèves de 1968 en France, des Noratlas ont effectué, du 20 mai au 8 juin, 1.307 vols pour le transport du courrier et de passagers, soit 2.025 heures et plus de 22.000 passagers transportés. Il a même existé au sein de l'Armée de l'Air une patrouille "acrobatique" sur Noratlas, la "Guimauve", qui a compté jusqu'à sept appareils. La cérémonie de retrait du service du Noratlas eut lieu le 22 Septembre 1986 à Toulouse, mais le retrait effectif n'interviendra que le 26 octobre 1989 avec le Nord Gabriel. Le Noratlas était surnommé "La Grise" dans l'Armée de l'Air.

Un unique appareil en service dans l'Aéronautique Navale pendant 27 ans

Concept L'origine du Nord 2504 vient d'un besoin de la Marine dans les années 1950, d'un appareil multimoteurs lourd pour la patrouille maritime et la lutte anti-sous-marine. Cette époque connaît l'essor du Nord 2501 Noratlas qui vola pour la première fois le 10 septembre 1949 et qui sera construit à plus de 400 exemplaires. C'est donc tout naturellement que la Marine s'intéresse à cette solide machine aux capacités d'emport importantes.

Pour répondre à cet appel d'offres, Nord propose tout d'abord à la Marine une version anti-sous marine du Nord 2502, mais cette version est vite abandonnée. Elle est en effet mise en concurrence avec le Breguet 754, le Hurel Dubois 35 et le Bloch 161. La Marine se résoudra finalement à commander le P2V-6 Neptune. Le Nord 2502 était un des nombreux dérivés du Noratlas, initialement construit pour répondre aux besoins des compagnies civiles opérant en Afrique, qui ont besoin de machines capables de décollages courts par temps chaud. Il est doté à cet effet de réacteurs Marboré II ou RAMA II de 400 kg de poussée montés en bout d'ailes.

La Marine est néanmoins impressionnée par cette cellule et demande à Nord d'étudier une version école à partir du Nord 2502 anti-sous-marine ; cette nouvelle version est appelée Nord 2504. Le Nord 2504 est finalement sélectionné et le marché n°3229/57 porte sur la commande d'une maquette, d'un prototype et de sa mise au point, pour un total de 530 millions de francs. Le contrat prévoit que l'appareil doit voler avant le 31 décembre 1958. La maquette en bois d'aménagement du fuselage est construite en grandeur nature à Châtillon-sous-Bagneux et, peu de temps après, le prototype est assemblé dans les usines de la S.N.C.A.N.

La cellule de base est identique à celle du Nord 2502 et l'intérieur correspond au cahier des charges de la Marine. Le prototype N.2504 n° 01 fait son premier vol le 17 novembre 1958 depuis l'aérodrome de Melun-Villaroche, avec Jean Caillaud aux commandes. Après un bref passage par le C.E.V., le prototype est réceptionné par le C.E.P.A. le 24 juin 1959 par Armand Jacquet ; l'avion compte déjà 85 heures de vol. Si le budget de 1957 prévoyait la livraison de 5 appareils de série, des difficultés de financement voient cette commande annulée.

Le prototype sera le seul avion livré à la Marine, qui le mettra au service de l'escadrille 10.S. Par rapport au Nord 2501 Noratlas, le 2504 se différencie (comme le 2502) par la présence des deux réacteurs Turboméca Marboré II de 400 kg de poussée. Placés en bouts d'ailes, ils fonctionnent à l'essence d'avion et possèdent, comme plus tard les J-34 des P2V-7 Neptune, des clapets d'obstruction pour les protéger de l'eau de mer, qui ne s'ouvrent que lorsque les moteurs sont en marche. La voilure est également renforcée, et dotée de 6 points d'emport pouvant supporter 200 kg chacun.

Les hublots ronds du 2501 sont remplacés, sur le côté droit, par deux hublots ronds et deux hublots superposés(l'un carré et l'autre rectangulaire), et sur le côté gauche la même disposition qu'à droite mais avec un hublot rond en plus. L'astrodome est reculé et placé à l'arrière du fuselage, remplacé à l'avant par une trappe d'évacuation. L'arrière du fuselage est aussi modifié, avec l'installation sous l'ogive arrière d'un escalier d'accès.

En escadrille L'appareil, qui a aussi une vocation d'appareil d'essais et de tests, est versé à l'escadrille 10.S à Fréjus-Saint-Raphaël, unité chargée des essais et expérimentations. Le 2 décembre 1959, le Nord 2504 est un des rares survivants de la catastrophe due à la rupture du barrage de Malpasset, qui touche sévèrement la base. La plupart des appareils sont détruits mais le Nord est par miracle épargné. L'appareil remplit deux fonctions principales : formation des équipages de PATMAR et de lutte ASM, et essais de divers équipements électroniques. Il sera par ailleurs le précurseur des missions ELINT de recueil du renseignement électronique.

Missions de formation 

Pour les missions d'entraînement, l'appareil est transformé en une véritable salle de classe. Non seulement il reçoit la panoplie complète d'équipements ASM (lance bouées double placé à l'arrière du fuselage, logement pour canot pneumatique sur le toit, radar escamotable sous le fuselage, coupole du radar doppler) mais la partie cargo du fuselage reçoit des installations pour un instructeur et 16 élèves. Les missions durent plusieurs heures et se déroulent dans les conditions exactes des missions de PATMAR et de lutte ASM.

Missions d'expérimentations et de tests Comme banc d'essais, le N.2504 a été équipé de toutes sortes d'équipements, d'antennes et de sondes. Ces installations tirent leur puissance électrique d'une turbine Gevaudan d'alimentation auxiliaire placée sur le côté droit du fuselage, sous l'aile.

L'appareil est officiellement retiré du service par la Marine le 1er août 1987, ayant effectué 6 850 heures de vol au 31 mars 1987. Son dernier vol a lieu le 26 juin 1988 pour sa livraison à l'association " Pégase " basée à Aix-les-Milles, avec le VAE Doniol (chef Service central de l'Aéronautique navale) et le CF Astraud aux commandes. Son sort actuel (en 2006) n'est pas connu

 

CARACTÉRISTIQUES	(US)	(FR)
LONGUEUR	110. 2 ft	33. 6 m
ENVERGURE	72 ft	21. 97 m
HAUTEUR	21. 6 ft	6. 60 m
POIDS	50 706 lb (max)	23 000 kg (max)
VITESSE DE CROISIÈRE	167. 7 mph	270 km/h
RAYON D'ACTION MAX	615. 5 nm	1 140 km
PLAFOND	22 965 ft	7 000 m
PUISSANCE	4 000ch	2 982 kW

DIVERS

L'équipage comprend trois personnes

MOTORISATION

-Deux Bristol Hercules 791 de 2.000 ch chacun. -Deux réacteurs Turboméca Marboré II de 400 kg chacun.

GALERIE DE PHOTOS WALK-AROUND

sources - remerciements :
Amiral Guirec Doniol, chef du Service Central de l'Aéronautique Navale en 1986-1989.
Louis Rogelet
Hervé Brun
Pierre Pecastaingts
www.cocardes.com
www.aviation-fr.info