HISTORIQUE

Genèse du programme 

L'histoire de l'Atlantic débute lorsque le Conseil de l'OTAN s'inquiète du manque de moyens capables de faire face à la menace sous-marine soviétique à laquelle la propulsion atomique et les engins à longue portée confèrent un développement spectaculaire en même temps qu'une redoutable souplesse d'intervention. Le 14 décembre 1956, les membres du Conseil de l'OTAN constatent que, pour succéder aux Lockheed P2V-7 Neptune américains, il leur faut un avion de reconnaissance en haute mer et de lutte anti-sous-marine à long rayon d'action.

Une fiche programme NBMR (NATO Basic Military Requirement) établie par les experts de 10 pays est envoyée à leurs industriels le 21 mars 1958. Les caractéristiques demandées sont :
-Une autonomie de vol pouvant atteindre 18 heures ;
-Une vitesse de croisière rapide (environ 300 nœuds - 550 km/h) pour se rendre sur les lieux d'opérations ;
-Une capacité d'emport de moyens de détection et d'attaque variée (12 hommes d'équipage).

Sur les 21 projets présentés, le groupe des experts choisit le projet Br.1150 Atlantic à l'unanimité, le 21 octobre 1958. Celui-ci a la particularité d'être le seul avion de patrouille maritime au monde spécialement conçu pour sa mission et non pas dérivé d’un avion commercial civil. Ce choix est entériné, le 30 janvier 1959, par le Comité d’Armements de l’OTAN.
Enfin, il convenait de choisir un patronyme pour cristalliser le projet Breguet Paradoxalement, celui-ci ne devra rien aux relations transatlantiques : "Comme l’appareil est destiné à succéder au Neptune, le chef d’état-major de la Marine française a suggéré le nom d’Atlante, fils de Neptune et dieu des mers les plus profondes. Aussi bien quel n’est pas l’embarras de la délégation française lorsque Henry Bloss donne lecture de la définition de l’Encyclopaedia Britannica Atlante : "espèce de mollusque invertébré et hermaphrodite hantant les profondeurs sous-marines...
Croyez- vous vraiment, Messieurs, qu’il s’agit là d’un nom approprié pour un avion anti-sous-marin. La terminaison "ic" sauve l’honneur, et c’est ainsi que le Breguet 1150 devient Atlantic".
Le 11 février 1959, afin d’accélérer la réalisation du programme et dans l’attente de la signature des accords internationaux, la Direction technique et industrielle de l’aéronautique française lance, sur budget national, la phase prototype. Les protocoles définissant les modalités de coopération entre les quatre gouvernements européens associés (Allemagne, Belgique, France, Pays-Bas) et les Etats-Unis sont paraphés le 7 décembre 1959. Pour l’OTAN, il importe que l’avion choisi soit adopté par tous les pays ayant besoin de ce genre d’appareil. Un minimum de commandes fermes donnerait un chiffre justifiant une série raisonnable. Néanmoins, dès le choix du Breguet 1150, le Royaume-Uni et le Canada quittent l’organisation internationale alors en cours de préparation.
Les différents engagements financiers sont acquis au début de 1960. La France, la République Fédérale d’Allemagne (RFA), les Pays-Bas et la Belgique fixent le montant de leur participation. Les Etats-Unis ajoutent un financement au titre du MWDP (Mutual Weapons Development Program).
Première opération de coopération européenne sur ce type d’avion, le programme bénéficie d’une certaine identité de vue des marines de guerre sur la lutte anti-sous-marine. La coordination technique est confiée, dès le début du programme, à un comité directeur bénéficiant d’une double délégation d’autorité nationale et internationale ; la règle de l’unanimité demeure pour les décisions importantes. La société Breguet est désignée comme maître d’œuvre technique de l’appareil.
Le 2 octobre 1961, la Société Européenne de Construction de l’avion Breguet ATlantic (SECBAT) est créée. Elle est chargée de la gestion du programme dont l’étude est confiée à l’équipe dirigée par Armand-Georges Ricard et Jean Barge. Le responsable étatique français de l’opération est l’ingénieur du Génie maritime René Bloch.
À l’époque, ce groupement industriel représente un potentiel légèrement inférieur à celui de Lockheed, une des plus grandes firmes de construction aéronautique mondiales.
Initialement, l’Atlantic est un avion de 40 tonnes au décollage. Cette faible masse est obtenue en utilisant, là où cela était possible, la structure nid d’abeille. Les appareils de série pèsent 43.5 tonnes et peuvent, exceptionnellement, atteindre 46 tonnes. L’avion est propulsé par deux turbopropulseurs Tyne de 5.665 ch. L’équipage de 12 hommes pour des missions pouvant durer 18 heures sur des distances franchissables d’environ 8.000 km parcourues à la vitesse de 650 km/h.
Quatre prototypes sont réalisés. Le premier vole à Toulouse , le 21 octobre 1961, aux mains de Bernard Witt avec René Périneau et Romeo Zinzoni. Les délais contractuels, définis en 1959, ont été parfaitement respectés.
Le deuxième prototype vole le 23 février 1962, piloté par Yves Brunaud assisté de René Périneau et l’ingénieur Raymond. Malheureusement, ce deuxième prototype disparaît avec l’équipage d’essais d’Yves Brunaud lors d’un accident survenu le 19 avril 1962.
Le trosième prototype vole en février 1963 et le quatrième et dernier, au standard de série, en septembre 1964.
La commande officielle de la première tranche est passée le 6 juin 1963 : 20 avions pour la France ultérieurement portée à 40 appareils, 20 pour la RFA.
La construction se répartit entre les quatre pays participants :
-En France, Breguet et Sud Aviation ;
-Aux Pays-Bas, Fokker ;
-En République Fédérale d’Allemagne, Seeflug qui regroupe Dornier et Siebel ;
-En Belgique, l’Association Belge pour l’Avion Patrouilleur (ABAP) regroupant la Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques (SABCA), Fairey et Fabrique Nationale (FN) Herstal.
Les turbopropulseurs Tyne sont fournis par les partenaires associés Rolls-Royce, SNECMA, Hispano, FN et Motoren und Turbinen Union (MTU) et l’électronique par les américains. La chaîne de montage et la mise en vol des appareils s’effectuent à Toulouse chez Breguet.
La méthode de production adoptée par Breguet est dite de « transition » : à mesure que des enseignements sont obtenus par les vols des prototypes, ils sont répercutés sur un petit nombre d’appareils. La vraie série débute ainsi à cadence lente. Puis, les gros aléas techniques et industriels étant levés, la cadence de fabrication s’accélère plus ou moins rapidement suivant une mise en place calculée à l’avance de l’outillage de série. Chaque coopérant es responsable, techniquement et financièrement, des ensembles qu’il construit et désigne un coordinateur chargé de régler les litiges techniques et les problèmes de responsabilité avec Breguet. En 1967, en se rapprochant de Breguet Aviation, la société Dassault hérite de deux programmes en cours, l’Atlantic et le Jaguar. Le bureau d’études de Breguet Aviation est conservé homogène tout en travaillant sous la responsabilité de la Direction générale technique Dassault. Le premier Atlantic de série effectue son premier vol le 19 juillet 1965. Les deux premiers Atlantic sont livrés à la France et à l’Allemagne, le 10 décembre 1965, sur la BAN Nîmes-Garons. Ils équipent les flottilles 21.F (1965) et 22.F (1966) de Nîmes-Garons puis la 24.F (1968) et la 23.F (1972) de Lann-Bihoué.
Le passage à l’Atlantic, pour remplacer les P2V-6 et P2V-7 Neptune, constitue un saut technologique important et une nouvelle composante entre désormais dans la formation et l’entraînement des équipages : celle du simulateur en vol.
Le dernier des 60 appareils est livré à la fin de 1968 au moment où les Pays-Bas décident d’en acquérir neuf (5 juillet 1968). La Marine française lui en cède aussitôt quatre, les cinq autres proviennent d’une deuxième série lancée en janvier 1972. Le 25 octobre 1968, l’Italie décide, à son tour d’acheter l’appareil et s’associe au consortium européen avec Aefer et Mec Finmeccanica Fianziara remplacés plus tard par Aeritalia. La production est relancée pour 18 appareils, plus quatre destinés à remplacer ceux vendus par la France aux Pays-Bas. Le premier Atlantic est livré à l’Italie le 27 juin 1972, le dernier le 19 juillet 1974. En tout 87 appareils sortent des chaînes de Toulouse. En 1976, la Marine nationale française vend trois de ses appareils au Pakistan et un quatrième en 1988. Seuls, la France, l’Italie, les Pays-Bas et la RFA ont commandés l’appareil. Une partie des états coopérants n’a pas joué le jeu préférant un avion national. Le Royaume-Uni a développé un avion concurrent, le Nimrod et les Etats-Unis, qui avaient pourtant participé au financement de la phase initiale, le Lockheed P-3 Orion. Le programme Atlantic est cependant souvent cité comme le modèle de la coopération internationale.

En service dans l'Aéronautique navale (1965-1996)

Concept
Pour certaines missions, comme les déploiements isolés Outre-mer (Dakar, Antilles-Guyane, Océan Indien et Pacifique) pour des opérations d

sources - remerciements :
"Avion Marins" Luc Berger - Dassault Aviation - 1998.
"Le Breguet Atlantic, sa conception, sa vie opérationnelle" ; Patrick Baillot d'Estivaux et Jean-Claude Duchesne ; Nouvelles Editions Latines - 1994
Marine Nationale.

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